Thierry HIBLOT - Avocat spécialiste en Droit du Transport

Un récent Décret n° 2007-751 du 9 mai 2007 modifie le décret n° 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises et aux loueurs de véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises qui prévoit que ces entreprises doivent être enregistrées au registre des transporteurs tenu par le préfet de région où elles ont leur siège et en élargit le champ d'application.

L'inscription est soumise à des conditions d'honorabilité professionnelle, de capacité professionnelle et de capacité financière. Ces conditions doivent être satisfaites pendant toute la durée de la vie de l'entreprise. (Voir la fiche pratique de http://www.entreprise-et-droit.com)

L'exercice de cette activité réglementée par une entreprise non inscrite au registre est un délit punissable d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende. (loi de finances n° 52-401 du 14/04/52 qui sanctionne l’exercice de l’activité de transporteur sans inscription au registre, l exercice de l’activité de loueur sans inscription au registre, l’utilisation d’un titre transport, périmé, suspendu, ou déclaré perdu, le refus d’exécuter une sanction administrative obstacle au contrôle, les fausses déclarations)

Les modalités de cette inscription sont accessibles sur le site de l'administration :

www.equipement.gouv.fr

Il est vivement recommandé à tous les opérateurs du transport qu'ils soient expéditeur, commissionnaire ou transporteur de consulter régulièrement ce site afin d'être informé des nouvelles dispositions légales applicables et des règles limitant la circulation sur certains axes routiers.

Le législateur est intervenu à plusieurs reprises pour protéger le transporteur routier de marchandises pour compte d'autrui soumis à un environnement fortement concurrentiel, contre les aventuriers qui sont tentés d'exercer leur activité sans s'assurer qu'ils couvrent leurs frais d'exploitation et compromettent la pérennité des entreprises sérieuses qui supportent le coût d’un professionalisme élevé. (loi n° 92-1445 du 31/12/92 modifiée et n° 95-96 du 1er/2/95 modifiée prix anormalement bas ne couvrant pas les charges réelles ) Cela représente en effet un véritable enjeu de sécurité publique. Tout le monde a encore en tête le drame du chauffeur de car polonais.

Les tribunaux ont été saisis pour d'autres affaires consécutives à des accidents causés par des chauffeurs de véhicules transportant des marchandises et dont la qualification professionnelle était manifestement largement insuffisante mais qui présentaient l'intérêt d'être moins exigeants pour leurs conditions de travail. Une telle facilité peut d'ailleurs se révéler fatale pour l'entreprise qui les emploie car les assureurs peuvent être tentés de refuser leur garantie sans même évoquer les conséquences du non-respect de la réglementation qui contraint le donneur d'ordre à vérifier que le transporteur a les qualifications exigées réglementairement.

L’article 26 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 a inséré un 9ème alinéa dans l’article L. 441-6 du code de commerce prohibant le fait de convenir de délais de paiement supérieurs à trente jours pour le transport routier de marchandises, la commission de transport et un certain nombre d’activités connexes.

Le Décret n° 2007-1226 du 20 août 2007 élaboré en concertation avec les organisations professionnelles dans le cadre du Conseil National du Transport modifie les 9 contrats type utilisés par les professionnels du transport routier de marchandises, en y intégrant les dispositions législatives relatives aux délais de paiement, et la répercussion des prix du carburant dans les contrats de transport, introduites par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports.

Il est rappelé qu'à défaut de convenir avec les clients expéditeurs des dispositions particulières réglementant le transport concerné, les contrats types s'appliquent automatiquement.

La mesure la plus audacieuse prise par le législateur pour protéger le transporteur est certainement l'article L. 132 -8 du code de Commerce qui a pour objectif de protéger le transporteur contre les impayés en contraignant un expéditeur (ou un destinataire) à régler le transporteur impayé par son donneur d'ordre depuis tombé en liquidation judiciaire alors même que ce dernier avait déjà reçu paiement par ce même expéditeur qui se trouve contraint de payer deux fois.

Cette disposition devenue célèbre dans les milieux professionnels sous l'appellation "loi Gayssot » du nom de son promoteur, a suscité et suscite encore de nombreux débats jurisprudentiels et la Cour de Cassation en a progressivement réduit la portée malgré la mention d'ordre public figurant dans ce texte. C'est ainsi que dernièrement la Cour de Cassation écarte l'obligation de payer de l’expéditeur non seulement s'il a refusé le recours à tout sous-traitant mais également s'il n'a pas autorisé le recours au sous-traitant par la suite impayé par celui qui l’a missionné. Cassation commerciale 10 janvier 2006 no 04 – 12 .120 arrêt P, BTL 2006 pp 35,43. Cette interprétation s'appuie sur une application exigeante du droit des contrats qui requiert à tout le moins que la personne à qui on réclame paiement ait donné son accord sur un prix. Il n'est cependant pas certain en l'état actuel du droit que les tribunaux rejetteront l'application de la loi de Gayssot lorsque l'expéditeur aura eu connaissance d'une façon ou d'une autre, du recours persistant à un sous-traitant.

Par ailleurs et en sens inverse les tribunaux ont considéré que cette disposition avait vocation à s'appliquer également dans les transports internationaux, que les commissaires de transport pouvaient également s'en prévaloir et enfin que le transporteur impayé avait priorité sur l'établissement financier cessionnaire d'une créance transport contre l'expéditeur.

LE RISQUE PENAL

Le chargeur assume un risque pénal du fait des transporteurs qu'il missionne. Les instructions confiées au transporteur pourront lui valoir une condamnation pour incitation à violation des régles applicables en matière de charges autorisées (article R 121-5 code de la Route), de temps de conduite.... Outre le pouvoir d'appréciation que le juge exerce qui lui permet de ne pas s'arrêter à la forme apparente des conventions souscrites et de condamner un donneur d'ordre ( travail dissimulé..) le décret du 23 juillet 1992 a instauré une co-responsabilué pénale du chargeur et du transporteur. Le chargeur qui en connaissance de cause donne des instructions incompatible avec la réglementation en vigueur commet une infraction qui est une contravention de 5è classe passible de 750 euros d'amende.

CODE DE LA ROUTE

(Partie Réglementaire - Décrets en Conseil d'Etat)
Chapitre Ier : Responsabilité pénale

Article R121-5

Le fait, pour tout expéditeur, commissionnaire, affréteur, mandataire, destinataire ou tout autre donneur d'ordres, en connaissance de cause, de donner à tout transporteur routier de marchandises, ou à tout préposé de celui-ci, des instructions incompatibles avec le respect des dispositions :

1º De l'article 6 du règlement (CEE) nº 3820/85 du Conseil du 20 décembre 1985, relatives aux durées maximales de conduite journalière ;
2º Du second paragraphe de l'article 7 du décret nº 83-40 du 26 janvier 1983 relatif à la durée du travail dans   les entreprises de transport routier ;
3º Relatives aux vitesses maximales autorisées par le présent code ;
4º Des articles R. 312-2, R. 312-3 et R. 312-4, relatives aux limites de poids des   véhicules ;
5º Des articles R. 433-1 à R. 433-3 relatives aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de véhicules concernant le poids du véhicule et les dimensions du chargement, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe....

L'appréciation du caractère intentionnel de cette infraction, exigé par les textes, est source de grande incertitude.   L'examen de cas pratiques démontre qu'on présume parfois chez le chargeur une connaissance de la réglementation transport applicable.

LA LOI NRE

La directive européenne 2000/35 du 29 juin 2000 JO L200 du 8/8/2000 a été transposée par la loi n° 2001-420 du 15 mai 2001 dite « NRE » , relative aux nouvelles régulations économiques. Elle a été précisée par un décret d'application n° 2002-803 du 3 mai 2002 qui ne concerne pas le transport.

Un des objectifs de cette loi est de contraindre les entreprises à réclamer des pénalités de retard afin de poursuivre la volonté européenne de réduction des délais de paiement. L'impact de ces nouvelles dispositions va se manifester sur le terrain tant sur un aspect formel que sur un plan fiscal et pénal.

Article L441-6 C. Commerce (Loi nº 2001-420 du 15 mai 2001 art. 53 II Journal Officiel du 16 mai 2001)

Article L441-7 C. Commerce (inséré par la Loi nº 2001-420 du 15 mai 2001 art. 53 III Journal Officiel du 16 mai 2001)
Les conditions générales de ventes doivent obligatoirement préciser les conditions d'application et le taux d'intérêt des pénalités qui seront applicables en cas de non respect du délai figurant sur la facture.(article L441-6 code de commerce). Ce taux des pénalités de retard doit être rappelé sur la facture (article L441-3 code de commerce).

Sauf dispositions contraires figurant dans les conditions de vente ou convenues entre les parties, le délai de règlement des sommes dues est fixé au trentième jour suivant la date de réception des marchandises ou d'exécution de la prestation demandée. Le taux des pénalités est dorénavant fixé selon les possibilités suivantes :
· Le taux contractuel convenu librement entre les parties sans, toutefois, être inférieur à 1,5 fois le taux d'intérêt légal. (fixé annuellement par décret)
· Le taux d'intérêt appliqué par la banque centrale européenne (3,25%) à son opération de refinancement la plus récente majoré de 7 points (art L441-6 code de commerce)
· Selon l'article L 441-6 du code de commerce, les pénalités de retard sont exigibles sans qu'un rappel soit nécessaire.

Limiter les conséquences de l'article L 132-8 Code de Commerce

La loi n° 98-69 du 06 février 1998, dite « loi Gayssot », offre au transporteur deux actions directes, l'une sur le fondement de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 sur la sous-traitance, l'autre sur celui de l'article L 132- 8 du Code de Commerce (ancien article 101 du code de commerce).

Cet article dispose :

« La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non-écrite. »

L'objectif du législateur est ainsi parfaitement clair : permettre au transporteur d'obtenir en tout état de cause le règlement de sa créance, en obligeant, le cas échéant l'expéditeur, voire le destinataire, à payer une seconde fois.

Le recours de l'article L 132- 8 du Code de Commerce   est naturellement plus favorable au transporteur que l'action « classique » de la loi de 1975, puisqu'il permet d'obtenir règlement des factures et ce même si l'expéditeur a déjà payé le commissionnaire.

Ce texte ne fait aucune différence entre « port dû » ou « port payé. »

Les deux actions du transporteur sont parallèles et laissées à son choix. Il préfèrera sans aucun doute celle de l'article L 132- 8 du Code de Commerce dès lors que l'action fondée sur la loi de 1975 suppose un agrément préalable.

Sur la notion discutable de destinataire, voir l'arrêt récent de la Chambre Commerciale de la Cour de Cassation du 18 mars 2003 : une porte de sortie en cas de non livraison ?

La revendication de marchandises non incorporées en présence d'une clause de réserve de propriété

Que peut faire le chargeur lorsque la marchandise a été livrée et que la facture n'est pas payée par le client tombé en faillite ?
La procédure de revendication est régie par les dispositions de l'article L 621-122 Code Commerce ( ancien article 85-1 du décret no 85-1388 du 27 décembre 1985 ) et comporte deux phases :
- la première est amiable,
- la seconde judiciaire.

La demande émane du propriétaire du bien, de tout préposé ayant pouvoir ou du mandataire de son choix.

Elle peut aussi être formée par le tiers subrogé dans les droits du vendeur qui lui a cédé sa créance avec les droits accessoires (Cass. com., 9 mai 1995, no 93-11.845, Rev. proc. coll. 1995, p. 487 )
- elle est faite dans le délai de l'article L. 621-115 du Code de commerce (ancien article 115 de la loi du 25 janvier 1985) par une lettre fournissant toutes les explications, communiquant toutes les pièces utiles, indiquant la désignation du bien pour permettre son individualisation.
- elle est adressée par une lettre recommandée avec demande d'avis de réception à l'administrateur ou, à défaut d'administrateur, au représentant des créanciers, ou enfin au liquidateur en cas de liquidation judiciaire.

Comme la loi lui en donne la possibilité, le mandataire de justice peut décider de conserver le bien et il doit alors en payer le prix ( article L 621-122 alinéa 4, ancien article 121, al. 4 de la loi du 25 janvier 1985).

Immobilisation du véhicule

Les temps de repos sont prescrits par le décret n° 86-1130 du 17 octobre 1986 relatif à l'application des règlements communautaires n° 3120/85 du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route ainsi que le règlement n° 3821/85 du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route, lequel décret a été modifié par un décret n° 96-1082 du 12 décembre 1996.

Si, en plus de l'une des trois infractions prévues à l'article L. 9-2, Code de la Route l'agent chargé du contrôle routier constate l'absence, selon les cas, soit du « document de suivi » dûment rempli et signé par le remettant soit de la lettre de voiture CMR, l'immobilisation immédiate du véhicule est prescrite.

Cette mesure cesse lorsque le document manquant est présenté au contrôle.

Le document de suivi vise à régler les relations entre les chargeurs et les transporteurs établis sur le territoire national (ou les transporteurs non résidents autorisés à effectuer du cabotage), pour les opérations de transport intérieur et de cabotage.

L'obligation de présenter le document de suivi ne s'impose que dans ces deux cas.

Les transports internationaux régis par la convention dite CMR s'effectuent sous le couvert exclusif de la lettre de voiture CMR et le document de suivi n'est pas exigé.

Il faut prendre garde à ce document de suivi. Dans la mesure où il doit mentionner le lieu et le temps de la prise en charge, il peut permettre lors d'un contrôle d'établir que le chargeur a donné des instructions incompatibles avec la réglementation sur les temps de conduite ce qui vaudra au chargeur une condamnation solidaire avec le transporteur devant le juge pénal.

(Peu de jurisprudence en la matière).

Convention de Genève : difficultés d'application

Le transport routier a souvent une dimension internationale. La Convention de Genève, souvent désignée par le sigle C.M.R., signée le 19 mai 1956 et est entrée en vigueur le 2 juillet 1961 . Elle a été ratifiée par la France et la totalité des pays de l'Europe occidentale à l'exception de l'Islande et de l'Albanie. Y ont également adhéré les États de l'ex-URSS ainsi que la Tunisie, soit une trentaine de pays. Elle a pour objet d'unifier le régime juridique du contrat de transport international de marchandises par route.

Pourtant l'étude de la jurisprudence de différents pays membres révèle la diversité de l'interprétation du texte de la CMR. Chaque pays a ses propres notions juridiques ce qui conduit à des divergences d'interprétation parfois lourdes de conséquences.

Outre les divergences d'interprétations sur des notions importantes telles que la livraison (voir par exemple la signification donnée à cette notion par un juge allemand et par un juge français), un second problème provient de l'interprétation des articles 2 et 3 de la CMR.

La différence des versions officielles pose un problème d'interprétation de la convention .

Selon l'article 51 al 3 CMR, les deux versions anglaise et française font foi d'originaux de la convention CMR. La différence de rédaction importante concernant l'article 2 pose le problème d'une version primant une autre. Mais laquelle choisir ? Il faut donc chercher une méthode d'interprétation des traités.

Restrictions de circulation

Arrêté du 7 février 2002 modifiant l'arrêté du 22 décembre 1994 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises et l'arrêté du 10 janvier 1974 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport des matières dangereuses.
Paru au J.O. du 12 février 2002

Arrêté du 8 avril 2002 relatif aux interdictions complémentaires de circulation pour 2002 des véhicules de transport de marchandises et de transports de matières dangereuses.

Rappel de l'interdiction générale de circulation :

La circulation des véhicules ou ensembles de véhicules affectés aux transports routiers de marchandises de plus de 7,5 tonnes de poids total autorisé en charge est interdite les samedis et veilles de jours fériés à partir de 22h jusqu'à 22h les dimanches et jours fériés.
Il existe des dérogations permanentes n'ayant pas à faire l'objet d'une autorisation spéciale

Références réglementaires:

- L'arrêté du 22 décembre 1994 (modifié par l'arrêté du 24 décembre 1996 et par l'arrêté du 4 août 1997) relatif aux interdictions de circulation des véhicules de transport de marchandises.

- L'arrêté du 7 février 2002 modifiant l'arrêté du 22 décembre 1994 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises et l'arrêté du 10 janvier 1974 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de matières dangereuses pour les véhicules transportant exclusivement des animaux vivants, des produits ou denrées périssables sous réserve que la quantité d'animaux, de produits ou de denrées périssables ainsi transportée soit au moins égale à la moitié de la charge utile du véhicule ou occupe au moins la moitié de la surface utile de chargement du véhicule.

- Pour Véhicules en charge indispensables à l'installation de manifestations économiques, sportives, culturelles, éducatives...

- Pour les véhicules transportant exclusivement la presse...

Il existe également des dérogations préfectorales individuelles de courte durée ou de longue durée.

Durant les périodes d'interdictions de circulation, le service de permanence mis en place dans chaque préfecture pourra procéder à l'établissement des autorisations individuelles de courte durée.
Références : arrêté du 22 décembre 1994 modifié par l'arrêté du 24 décembre 1996 et par l'arrêté du 4 août 1997 relatif aux interdictions de circulation des véhicules de transport de marchandises, modifié par l'arrêté du 11 février 2002

Dérogation préfectorale courte durée :

Peut faire l'objet d'une dérogation préfectorale individuelle de courte durée:
- le déplacement du véhicule qui assure un transport jugé indispensable ou urgent.

L'autorisation de circulation correspondante est délivrée par le préfet du département du lieu de chargement pour une période au plus égale à la période d'interdiction pour laquelle la dérogation est demandée.
Pour les transports en provenance de l'étranger, cette autorisation est délivrée par le préfet du département d'entrée en France.

Dérogation préfectorale longue durée :

Peut faire l'objet d'une dérogation préfectorale individuelle de longue durée le déplacement d'un véhicule destiné à assurer le transport permettant le fonctionnement d'usines à feu continu ou à éviter une rupture d'approvisionnement intolérable.

L'autorisation de circulation relative aux transports cités ci-dessus est délivrée par le préfet du lieu de chargement des véhicules (ou département d'entrée en France) après avis du préfet de département du lieu de destination de ces véhicules (ou département de sortie de France).

Une dérogation peut être également donnée pour l'exécution de services publics ou de services d'urgence afin de répondre à des besoins collectifs immédiats.

Pour tout véhicule se déplaçant au bénéfice d'une dérogation préfectorale individuelle de courte ou de longue durée, le responsable du véhicule doit pouvoir justifier auprès des agents du contrôle routier de la conformité du transport effectué aux dispositions de la dérogation concernée. L'autorisation de circulation doit se trouver à bord du véhicule.

Subrogation

L'assureur qui a payé l'indemnité d'assurance est subrogé, jusqu'à concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l'assuré contre les tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la responsabilité de l'assureur (art.L.121-12 C. assur.; V. Cass. com. 5 juill. 1988, BTL 1988.545 ; Limoges 15 déc. 1976, BTL 1976.537). Faute d'avoir indemnisé son assuré, l'assureur se trouve à la fois sans intérêt et sans qualité pour agir contre le transporteur ou son assureur. S'il les a néanmoins assignés pour interrompre le cours de la prescription, il pourra régulariser la situation en payant l'indemnité, ceci jusqu'au jour du jugement (art.126 al. 1 NCPC). Ce paiement validera à la fois l'assignation et son effet interruptif de la prescription (Cass. com. 18 juin 1985, BTL 1985.520 ; Cass. com. 23 mai 1989, BTL 1989.550). L'article L.121-12 du Code des assurances n'exige pas que le paiement ait été fait entre les mains de l'assuré lui-même. L'assureur est donc subrogé dans les droits de l'assuré à hauteur des sommes qu'il a versées à des tiers, pour le compte du premier, afin de réparer le dommage (V. Cass. civ. 6 janv. 1981, Bull. civ. I. n° 2 ; Gaz. Pal. 1981.1. panor.145 ; RGAT 1981.509 ; BTL 1981.208). Une fois indemnisé par son assureur, l'ayant-droit ne peut plus agir contre le transporteur, excepté pour la partie du préjudice non prise en compte par le contrat d'assurance (Cass. com. 23 mai 1989, BTL 1989.550).

Optimiser votre contrat d'assurance transport

Quelques conseils sur les points à aborder avec votre courtier qui vous présente une police d'assurance :
- Le siège la compagnie : situé à l'étranger il peut compliquer beaucoup le recours
- Le problème de la co-assurance : assigner toutes les compagnies pourra égalemtn poser problème à votre conseil
- la définition du risque : mal défini vous vous exposez à un refus de garantie.
- Les exclusions et limites de garantie : il faut au besoin les préciser dans les conditions particulières qui prévalent sur les conditions générales.
- Les franchises : une franchise élevée c'est un sinistre plus vite géré à la grande satisfaction du client mais la discussion quant au montant de la prime
- Mettre à jour vos polices : le risque évolue, le cadre juridique de votre engagement également.
- Faciliter le recours de votre compagnie d'assurance, c'est faciliter votre discussion avec votre compagnie lors de la révision des primes.
- Quel type de garantie ?
- « ad valorem »
- Les polices pour ordre selon un montant plafonné de garantie.
- S'assurer de l'adéquation avec la police du transporteur.
- Veiller aux délais parfois très courts de déclaration de sinistre. (exemple vol)
- Veiller à préserver dans les délais les recours contre le transporteur : problème récurent : une expertise amiable est en cours qui n'a pas abouti favorablement dans le délai d'un an.
- Illustration concrête par des cas de jurisprudence.

Prévention des responsabilités dans la chaîne transport

I Les limites à la responsabilité contractuelle

I- 1 les dispositions de la Convention sur le transport national de marchandises par route du 19 mai 1956 dite CMR

I – 2 les dispositions du droit national français article 133 -I et suivant du code de Commerce, les contrats types

I- 3 les contraintes liées aux conventions internationales (Convention de Rome et le règlement modificatif n° 44/ 2001 dit Bruxelles I, la Convention européenne sur la notification des actes judiciaires à travers l'Europe modifiée par le règlement n° 1393 2007 du 13 novembre 2007)

I- 4 l'effet des droits nationaux des autres états. (Exemple de la cession de droits, du statut du commissionnaire)

I- 5 l'influence du droit français des contrats (articles 1690 du Code civil et suivant, articles 1250 et suivants du Code civil, articles 1289 et suivants du Code civil)

II les limites aux limites : le pouvoir de requalification du juge

II- 1 l'extension de la Convention de Genève par dispositions contractuelles

II -2 la requalification du statut du commissionnaire

II- 3 la liberté d'adaptation des dispositions qui ne sont pas d'ordre publiques

II- 4 les contraintes qui ne sont pas précisément prévues par les textes : le devoir d'information étendu

II- 5 le principe d'interprétation stricte du droit pénal et son application dans les délits liés au transport

Conclusion : les projets en cours

Maître Thierry HIBLOT

Avocat au Barreau de PARIS

www.hiblotavocat.com

EXTRAITS

Pour l'organisateur le transport, il est d'abord important de définir la qualification juridique des différents intervenants auxquels il fait appel car cette qualification détermine le régime de responsabilité auxquels ils sont soumis.

La solution la plus commode est de prévoir préalablement par contrat cette qualification ce qui permet au besoin de modifier le régime de responsabilité.

Cette liberté contractuelle n'est pas entière. Elle se heurte à certaines dispositions d'ordre public comme par exemple l'interdiction pour un transporteur de s'exonérer de toute responsabilité ou de limiter tellement sa responsabilité qu'elle reviendrait à une exonération ou bien par exemple l'interdiction de clauses contraires à la Convention de Genève sur le transport international de marchandises par route en application de l'article 41 qui dispose

Article 41

1. - Sous réserve des dispositions de l'article 40, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions de la présente Convention. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat.

2. - En particulier, seraient nulles toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l'assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause déplaçant le fardeau de la preuve.

Il conviendra également de mesurer le cas échéant les dispositions des autres droits nationaux qui peuvent comporter des règles de responsabilité différentes du droit français. Les conventions internationales telles que la Convention de Rome et le règlement modificatif n° 44/ 2001 dit Bruxelles I venu récemment en application, qui définit des règles de compétence en matière contractuelle ainsi que la Convention européenne sur la notification des actes judiciaires à travers l'Europe modifiée récemment par un règlement n° 1393 2007 du 13 novembre 2007 pour ne citer que les plus importantes, ont certes harmonisé les régimes juridiques nationaux mais n'ont pas éliminé les disparités beaucoup s'en faut.

Il existe dans le domaine du transport routier des intervenants qui sont prévus et définis légalement et d'autres intervenants qui ne répondent pas à une qualification juridique préétablie.

Ces qualifications mêmes lorsqu'elles sont reconnues de la même façon dans différents états ne sont pas pour autant toujours soumises au même régime de responsabilité.

C'est ainsi que le commissionnaire de transport français répond des actes du transporteur qu'il a missionné en droit français, alors que l'expéditeur allemand ou le forwarder britannique pour ne citer qu’eux ne répondent que de leur propre faute et il en est ainsi dans d'autres régimes de responsabilité.

Il existe d'autres qualifications qui sont survenues récemment dans le transport mais qui n'ont pas de définition légale. C'est ainsi qu'il est devenu courant aujourd'hui de parler de logisticien pour désigner l'organisateur de transport alors que cette qualification ne correspond à aucune définition légale ou réglementaire.

Indépendamment de ces régimes de responsabilité spécifiques au droit des transports, il faut également prendre en considération le droit commun des obligations contractuelles et délictuelles qui peut avoir une incidence déterminante sur la solution du litige.

Une opération de transport faisant souvent intervenir plusieurs professionnels, une solution satisfaisante du litige exigera que soient réalisées des cessions de droits et d'indemnités dans les plus brefs délais.

Là encore l’organisateur se trouve confronté à des disparités de droits nationaux qui sont parfois dramatiquement ignorées. C'est ainsi que de nombreux régimes juridiques européens prévoient qu'une cession de droits se fait sans forme particulière (exemple § 398 BGB allemand alors que le droit français exige le respect d'un formalisme contraignant tel que la signification par huissier de l'article 1690 du Code civil, sans même évoquer les conditions très difficiles exigées par les dispositions des articles 1250 et suivants du Code civil et la jurisprudence rendue en application pour qu'une subrogation soit effective en droit français.)

C'est ainsi également que le transporteur peut assigner l'expéditeur ou l’organisateur dans de nombreux états voisins pour qu'un juge dise que sa responsabilité n'est pas engagée ce qui permet de saisir son juge national alors que le droit français rejettera une telle action pour défaut d'intérêt à agir ce qui rend parfois la situation de l'expéditeur ou de l’organisateur difficile car il n'a pas toujours la possibilité d'exercer un recours dans les brefs délais légaux applicables dans le domaine de transport.

L'organisateur de transport doit absolument avoir présent ces contraintes lorsqu'il rédige son cahier des charges.

Trop souvent malheureusement et sans doute de plus en plus souvent en raison des possibilités nouvelles qu'offre la mondialisation et plus précisément l'élargissement de l'union européenne aux pays de l'Est, les organisateurs de transport ne voient que le montant de la facture du prestataire et la souplesse de ce dernier pour accepter des horaires de travail qui ne sont pas aussi facilement acceptés à l'ouest de l'Europe quand ils ne sont pas carrément interdits.

Ce qui est malheureusement trop souvent insuffisamment considéré, ce sont les conséquences financières de tels choix, sans même évoquer les exigences de sécurité publique et l'intérêt du client destinataire de la marchandise en termes de qualité de la prestation par des chauffeurs qui ne sont pas astreints à des obligations de formation continue voire même de formation tout court, et en termes de responsabilité pénale pour l'organisateur de transport et également en termes de responsabilité civile sur le fondement de la faute lourde et encore en termes d'indemnisation des sinistres, l'assureur de l'expéditeur ne trouvant plus la même possibilité d'exercer un recours contre l'assureur du sous-traitant bulgare ou polonais ou lituanien sans même évoquer la lourdeur accrue des procédures judiciaires pour obtenir leur condamnation.

J’attire votre attention sur les conséquences du recours à un commissionnaire de transport ou bien à un transporteur qui sous-traite, ou bien un transporteur qui ne sous-traite pas, ou bien un loueur de véhicules avec mise à disposition de chauffeurs.

Je voudrais également évoquer les exigences d'information et de précaution qui doivent être les vôtres dans vos relations avec les prestataires.

Il s'agit non seulement des responsabilités pour avaries mais également des frais supplémentaires auxquels vous êtes exposés soit parce que vos instructions étaient insuffisantes, soit parce que sont survenues des augmentations de charges (carburant, salaires…voir arrêt Arrêt de la cour d'appel de Paris (13e ch.) du 20 juin 2000) soit parce que votre transporteur a fait appel à un sous-traitant lequel exerce à votre encontre ou à l'encontre de votre client l'action directe dite loi Gayssot de l'article L. 133- 8 du code de Commerce.

Il conviendra également que vous preniez certaines précautions lors de la souscription de vos polices d'assurance.

Il conviendra également qu'en interne vous ayez adapté les conditions de la vente des marchandises aux nécessités du transport.(problème de l’intérêt à agir)

Souvenez-vous également que dans la conduite des entreprises rien n'est jamais gravé dans le marbre et que vous aurez à mettre en place des signaux d'alerte pour que les dispositions contractuelles convenues puissent être révisées en fonction des impératifs changeants (contraintes réglementaires, changement de politique commerciale, modification des intervenants….)

S'agissant du recours à un commissionnaire de transport, il sera prudent de préciser le droit applicable et d'examiner s'il entend bénéficier de la possibilité pour lui de s'exonérer de toute responsabilité (je vous rappelle que ce n'est pas le cas du transporteur) et auquel cas qui aura la charge d'engager le recours contre le transporteur et les sous-traitants, sachant qu’en droit international des transports par route, ce choix ne peut être en principe exercé que…

Article 36 CMR

A moins qu'il ne s'agisse d'une demande reconventionnelle ou d'une exception formulée dans une instance relative à une demande fondée sur le même contrat de transport, l'action en responsabilité pour perte, avarie ou retard ne peut être dirigée que contre le premier transporteur, le dernier transporteur, ou le transporteur qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s'est produit le fait ayant causé la perte, l'avarie ou le retard ; l'action peut être dirigée à la fois contre plusieurs de ces transporteurs.

En pratique cependant le débat est un peu faussé dans la mesure où bien souvent il est fait recours à un loueur de véhicules qui n'est pas lié par un engagement contractuel de transport mais apparaît sur les documents de transport ce qui contraint à devoir délivrer des assignations à plusieurs intervenants avant que le délai d'un an prévu tant en droit national français qu'en application de la Convention CMR article 32 soit expiré.

Il est donc essentiel à ce stade que vous ayez lors des négociations avec votre commissionnaire ou même votre transporteur, négocié et défini avec ces derniers si vous acceptez qu'il soit fait recours à la sous-traitance et à quelle sous-traitance. J'y reviendrai quand aux autres incidences de cette décision.

En application de la dernière jurisprudence de la Cour de Cassation (Arrêt n° 708 du 10 mai 2005), il ne suffit pas pour être considéré comme commissionnaire de transport de sous-traiter l'opération à un tiers encore faut-il être intervenu en tant qu'organisateur avec le libre choix des voies et des moyens.

La limite de 15 % du chiffre d'affaires annuel pouvant être sous-traitée en application de l'article 38 du décret du 14 mars 1986 sans être contraint à être inscrit au registre des commissionnaires de transport n'est qu'une disposition réglementaire fixant le statut professionnel mais ne suffit pas à définir la qualification du commissionnaire dans la recherche du régime de responsabilité devant un tribunal.

Vous noterez qu'il y a indépendance du statut réglementaire et du régime de responsabilité. C'est pourquoi il est important que dans votre cahier des charges vous ne vous contentiez pas de mentionner le statut du professionnel avec lequel vous traitez, encore faut-il que vous précisiez le régime de responsabilité applicable étant entendu que le juge et la doctrine admettent tant en France qu'à l'étranger que les parties peuvent modifier le régime de responsabilité qui découle d'une qualification par voie de convention hormis pour les dispositions dites d'ordre public. C'est ainsi que par exemple les parties à un contrat de transport national peuvent décider d'appliquer entre elles les dispositions de la Convention de Genève sur le transport international de marchandises mais qu'à l'inverse les dispositions de cette dernière étant d'ordre public, les parties à un contrat de transport international ne peuvent décider d’écarter purement et simplement la CMR. Il en est de même de certaines dispositions en droit national français qui sont d'ordre public comme par exemple les dispositions de l'article 132-8 que je viens d'évoquer. (je ne rentre pas ici dans le débat assez compliqué de l'application de l'action directe au plan international. Je dirais pour ma part qu'elle peut être applicable au plan international dans un autre état lorsque le droit français y est applicable ce qui peut survenir en application des nouvelles dispositions du règlement Bruxelles I et que cela ne heurte pas les dispositions d'ordre public de l'autre état considéré.

Trop souvent, dans les conventions entre les organisateurs de transport et les transporteurs le choix se limite à accepter où à ne pas accepter la sous-traitance. Rien ne vous interdit et même tout vous incite à définir préalablement avec votre transporteur quelle sous-traitance est autorisée et selon quel régime. Vous faciliterez grandement la tâche de votre conseil en cas de contentieux ultérieur si ce point défini.

Autres conséquences de la qualification des parties au contrat de transport.

Vous n'ignorez pas que l'article 132 -8 du code de Commerce a été modifié par une loi n° 98-69 du 6 février 1998, dite loi Gayssot afin de permettre au transporteur sous-traitant impayé d'agir en paiement contre l'expéditeur et le destinataire en cas de défaillance du commissionnaire ou du transporteur principal. Facilitant la tâche de ce sous-traitant qui n'a plus en principe à se faire agréer par le donneur d'ordre comme c'est le cas dans le cadre de la loi du 31 décembre 1975 sur la sous-traitance pour pouvoir engager une action en paiement de ses factures à son encontre, le législateur lui permet de réclamer le paiement de ses factures aussi bien à l'expéditeur qu'au destinataire bien que ceux-ci ignoraient jusqu'à son existence et aient de plus déjà réglé le transporteur qu'ils avaient affrétés (autre avantage je le rappelle que ne confère pas la loi sur la sous-traitance). On sait les débats que cette situation a suscité devant les tribunaux et les fluctuations de la jurisprudence pour limiter le champs de cette action qui après avoir été carrément écartée en cas d'interdiction de la sous-traitance par le donneur d'ordre, s'est vu dans la dernière étape de la jurisprudence de la Cour de Cassation, rétablie dans l'hypothèse où le sous-traitant ne pouvait pas avoir connaissance de l'interdiction de la sous-traitance.

(Cour de Cassation Chambre commerciale du 13 juin 2006 numéro 781 )

De vifs débats ont encore lieu aujourd'hui pour cette raison devant les tribunaux, les expéditeurs et les destinataires tentent d'échapper aux conséquences de cette action directe en déniant leur qualité de destinataire du transport ou d’expéditeur. Avec une formulation qui paraît bien être de principe la Cour de Cassation a indiqué par un arrêt du 15 avril 2008 arrêt numéro 07-11398 recueil Dalloz 2008 numéro 20 page 1343 : « même s'il ne figure pas en qualité de destinataire sur la lettre de voiture, celui qui reçoit la marchandise et l'accepte sans indiquer agir pour le compte d'un mandant est garant du paiement du prix du transport par le voiturier.... » Il ne suffit donc pas de figurer sur la lettre de voiture en qualité de destinataire. En l'occurence l'absence de cette qualification sur la lettre de voiture n'a pas empêché la société qui avait reçu la marchandise d'être tenue au paiement des factures le transport, la Cour de Cassation précise : « en se déterminant ainsi, sans rechercher si la société A, en recevant et en acceptant la marchandise, avait indiqué agir comme mandataire de la société D, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard de l'article L. 132 --8 du code de Commerce. » Par cette formulation la Cour de Cassation semble fermer la porte à tous les stratagèmes tendant à permettre aux réceptionnaire de la marchandise de se soustraire aux rigueurs de l'article L. 132 -8 du code de Commerce. Qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse ! La réception matérielle de la marchandise emporte qualification de destinataire à moins qu'une autre personne accepte et revendique cette qualité. À mon sens, il ne suffira pas de désigner un tiers comme étant le véritable destinataire. Encore faudra-t-il à celui qui réceptionne la marchandise d'établir que se tiers est effectivement le destinataire tâche qui ne sera pas facile si ce dernier refuse cette qualification.

On peut considérer à mon sens que mutatis mutandis, le raisonnement sera le même pour qualifier l'expéditeur qui ne voudrait pas apparaître sur les documents de transport.

Il reste qu il est de l'intérêt de l'organisateur de transport de prévoir une clause dans le cahier des charges encadrant le recours à la sous-traitance afin de permettre de limiter le risque de voir apparaître un nombre plus ou moins important de sous-traitants impayés.

Je mets en garde contre la solution facile qui consiste à retenir le paiement des factures du transporteur principal dans l'attente de la justification qu'il a payé ses propres sous-traitants. Une telle exception d'inexécution se heurterait aux dispositions de l'article L. 441 – 6 du code de Commerce modifié par la loi du 5 janvier 2006 numéro 2006-10 relative à la sécurité et au développement des transports qui impose le paiement des factures dans un délai de 30 jours. (l’article L 441-6 a ensuite été modifié par une loi n° 2008-776 du 4 août 2008). Il convient à mon sens d'exiger contractuellement la communication du compte fournisseurs d'entreprises de transport à périodes régulières. Cela permettra en outre de vous assurer que le transporteur bénéficie toujours d'une couverture d'assurance, que ses charges d’exploitation et notamment de gazole ne contiennent pas des augmentations qui n’auraient pas été prises en compte lors de la négociation des prix et qu'il pourrait être amené à vous demander de lui rembourser sur le fondement des dispositions de la loi du 5 janvier 2006 déjà cité en son article 23. D'une façon générale je vous rappelle qu'à défaut d'établir un contrat avec votre transporteur vous vous exposez à voir appliquer automatiquement les contrats types afférents au mode de transport concerné et qui ont été établis pour protéger le transporteur.

Pour la même raison je vous mets en garde contre la pratique qui consiste à déduire purement et simplement le montant des avaries et manquants des factures de transports.

En cas de sinistre et particulièrement en cas de sinistres vol vous devez avoir présent à l'esprit 2 termes : « rapidité » et « prudence » : rapidité pour adresser une déclaration à vos assureurs le plus rapidement possible soit au plus tard dans un délai de 48 heures en cas de vol et « prudence » dans la réponse que vous adressez à votre client victime du vol afin d'éviter une reconnaissance intempestive de responsabilité tout en le rassurant sur le fait que vous entreprenez toutes démarches utiles. Il convient d'être prudent dans la formulation des courriers que vous adressez à vos clients. Je rappelle qu’une reconnaissance de responsabilité contenant engagement d’indemniser le client emporte interversion de la prescription qui n'est plus alors d'un an mais devient de cinq ans en application de la nouvelle loi 2008-561 du 17 juin 2008 qui modifie notamment l'article L. 110 -4 du code de Commerce. Là encore vous aurez veillé dans votre cahier des charges à contraindre le transporteur à vous communiquer sa propre police d'assurance et à veiller que votre assureur puisse effectuer utilement un recours contre ce transporteur. Cela signifie notamment que vous aurez exigé contractuellement que votre transporteur ait équipé ses véhicules d'un système antivol qui réponde à l’exigeante clause vol des compagnies d'assurances.

La justification du cahier des charges n’est pas à mon avis dans la nécessité de fixer des limitations de responsabilités différentes de celles qui sont prévues dans les contrats types. D'une part celle-ci me paraissent raisonnables et le coût en est maîtrisable par une bonne police d'assurance et par ailleurs je rappelle que la jurisprudence refuse qu'elles soient dérisoires et répute nulles les clauses limitatives de responsabilité ou du moins en écarte l'application lorsque le transporteur a commis une faute lourde voire même seulement au regard de la dernière jurisprudence de la Cour de Cassation (Cassation Commerciale 30 mai 2006 numéro 04 -974 lorsqu'elle constitue un manquement du transporteur à une « obligation essentielle du contrat. »

Par contre il conviendra de prévoir dans le cahier des charges qui est responsable de l'emballage, du calage et du mode de transmission des instructions au transporteur avant le départ du véhicule et en cours de transport.

À défaut de votre part d'avoir prévu des dispositions contractuelles particulières avec les transporteurs, les dispositions du contrat type s'appliqueront automatiquement pour les points que vous n’avez pas prévus. Je suggère pour ma part qui soit prévue contractuellement la possibilité pour l'organisateur de transport de mandater un contrôleur afin de pouvoir apprécier de temps à autre l'état des équipements et la qualité des prestations accomplies. De la même façon il serait opportun que dans un esprit commun les deux parties conviennent d'organiser des réunions de concertation afin de rechercher à améliorer l'efficacité du rôle du prestataire. L'antagonisme chargeur transporteur est bien connu. Il convient cependant que les deux parties se souviennent qu'elles ont toutes deux un intérêt commun supérieur à savoir la satisfaction du client. L'activité de transport a connu et connaît de plus en plus des évolutions techniques substantielles. Il est donc de l'intérêt bien compris de l'organisateur de transport de maintenir une concertation continue avec le transporteur afin de rechercher avec lui les voies de l'amélioration de ses prestations.

Concertation ne signifie pas pouvoir de direction. Vous devrez veiller à ce que votre transporteur ne puisse vous reprocher de l'avoir privé de sa liberté d'action et de son pouvoir de direction de son entreprise. Cela vous expose à un risque de condamnation pénale s'il apparaît que les instructions au chauffeur émanent de vous et sont incompatibles avec les limitations de vitesse, la surcharge de véhicules et les temps de conduite sans même évoquer le cas du transport de marchandises dangereuses.

Plus généralement vous devrez vous abstenir de donner des instructions qui exposeraient le chauffeur ou des tiers à des dommages corporels.

L'article 223 -1 du code pénal dispose

Le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 15000 euros d'amende.

Voir jugement tribunal de Grande Instance d'Albi du 8 février 1996

Vous êtes également concernés par la co-responsabilité pénale. Le décret n°92-699 dit de co-responsabilité dispose que la co-responsabilité du donneur d’ordre est engagée par « le fait pour tout expéditeur, commissionnaire, affréteur, mandataire, destinataire ou tout autre donneur d’ordre, en connaissance de cause, de donner à tout transporteur routier de marchandises, ou à tout préposé de celui-ci, des instructions incompatibles avec le respect des dispositions… » relatives aux durées maximales de conduite journalière, à la durée du travail, aux vitesses maximales autorisées, aux limites de poids des véhicules… L’engagement de la responsabilité du donneur d’ordre implique donc de prouver que celui-ci a donné de telles instructions et qu’il savait qu’elles étaient incompatibles avec le respect de la réglementation

Voir Cass.Crim. 17 janvier 2006 ; Chauvet et a

Vous êtes également concernés par les dispositions en matière de prévention de risques du travail. Pour cette raison, votre entreprise doit s'assurer que le transporteur respecte toutes les exigences requises par la réglementation en matière de prévention des risques du travail. Il est donc nécessaire d'inclure dans le contrat des clauses rappelant à votre transporteur ses obligations sur la législation du travail et lui faisant obligation de vous en justifier notamment pour ce qui est de la formation continue des chauffeurs, du renouvellement des licences etc…

Comme il est très vraisemblable, qu'une large partie des marchandises que vous aurez à livrer proviendra d'un autre continent, je voudrais également attirer votre attention sur la responsabilité qui peut être la vôtre en cas de transport maritime. La loi n° 2008-757 du 1er août 2008 relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement a modifié le livre Ier du code de l'environnement qui est complété par un titre VI ainsi rédigé :

« Art.L. 160-1.-Le présent titre définit les conditions dans lesquelles sont prévenus ou réparés, en application du principe pollueur-payeur et à un coût raisonnable pour la société, les dommages causés à l'environnement par l'activité d'un exploitant.
« L'exploitant s'entend de toute personne physique ou morale, publique ou privée, qui exerce ou contrôle effectivement, à titre professionnel, une activité économique lucrative ou non lucrative.

Art.L. 218-18.-Les peines prévues à la présente sous-section sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne a été à l'origine d'un rejet effectué en infraction aux articles L. 218-11 à L. 218-17 et L. 218-19 ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter.

IV. ― Nonobstant les dispositions du quatrième alinéa de l'article 121-3 du code pénal, les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le règlement »,

Il est assez significatif de retrouver ici la formulation utilisée pour la coresponsabilité pénale

Projets en cours pour finir

Au moment où vous vous préparez à établir un nouveau cahier des charges qui doit fixer de façon durable vos relations avec vos transporteurs routiers, sachez que des réflexions sont actuellement menées qui devraient prochainement aboutir à des textes alourdissant les sujétions des transports routiers. Mission « Transport routier de marchandises » avril 2008 mise en place par le premier ministre.

la mission recommande de :

- sensibiliser les services de contrôle et les parquets à l’existence du dispositif mis en place par le décret de 1992 et à sa légitimité, afin d’aboutir au renforcement de son application, d’inviter les tribunaux à adopter une appréciation plus souple de l’élément intentionnel afin que les donneurs d’ordres peu scrupuleux ne puissent profiter de cet élément pour échapper à la sanction, d’améliorer la communication et la concertation entre les services de contrôles et les Parquets afin de cibler les entreprises à sanctionner et de s’accorder sur les critères qui

permettent d’engager la responsabilité du donneur d’ordre ;

- de modifier la rédaction du décret de sorte que la responsabilité du donneur d’ordre soit engagée dès lors qu’il a incité (et non plus seulement donné des instructions incompatibles) à la commission des infractions ;

- de prévoir la co-responsabilité pénale du donneur d’ordre dans l’énoncé même de certaines

infractions ;

- de prévoir une présomption de responsabilité pour certaines infractions (surcharge ou temps de conduite par exemple) ;

- de mettre à la charge du donneur d’ordre une obligation générale de contrôle de la conformité de l’opération de transport avec les normes énoncées par certaines réglementations (obligation prévue - pour ce qui concerne les temps de conduite et de repos - par le nouveau règlement communautaire n° 561/2006).

Dans la perspective d’une baisse très significative d’ici à 2050 des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990, l’objectif de plus court terme retenu récemment pour encadrer le secteur du transport est issu du Grenelle de l’environnement : il consiste à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports d’ici à 2020 (pour les ramener au niveau de 1990).

Dans sa communication de janvier 2008, la Commission européenne envisage pour sa part une réduction des émissions françaises (hors secteur soumis au marché de permis d’émissions) de 14 % par rapport à l’année 2005.

Deux orientations particulières ont été annoncées pour atteindre cet objectif :

− la création d’une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier non

concédé ;

− le ministère en charge de l’écologie du développement et de l’aménagement durables se fixe

comme objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire de 25 % d’ici 2012 et celle du fret non

routier de 14 % aujourd’hui à 25 % en 15 ans.

A l’échelle européenne

La France devrait :

− proposer l’élaboration d’un projet de règlement technique relatif à la limitation des émissions de gaz à effet de serre des poids lourds ;

− favoriser l’adoption du projet de règlement relatif à la limitation des émissions des véhicules utilitaires légers, dont une part significative est utilisée pour le transport des marchandises en ville, et qui correspondent à un important potentiel de réduction ;

− proposer d’intégrer le coût des émissions de CO2 dans le prix du transport routier (tarification routière, établissement d’un marché des permis d’émission, taxe carbone ou augmentation de la TIPP…) afin notamment de favoriser un report modal significatif sur les longues distances. Il doit être clair, cependant, que l’instauration éventuelle d’une taxe carbone ne peut se faire indépendamment du prix, exprimé en euros, du baril de pétrole.

Il doit également être clair que l’on ne peut, simultanément, intégrer le coût des émissions de G.E.S. dans les coûts externes,dans le cadre d’une révision de la Directive « Eurovignette » et instaurer une « écotaxe » sur le prix des carburants. A ce titre, la réflexion sur la possibilité d’augmenter la TIPP sur le gazole professionnel ou d’inclure les transports routiers de marchandises dans le marché d’échange des quotas d’émissions de CO

La France envisage par ailleurs d’intensifier les contrôles sur la route (respect par les poids lourds du code de la route, des charges maximales autorisées et de la prise du repos journalier) et de mettre en place des indicateurs de suivi et d’efficacité communiqués par les forces de l’ordre afin de suivre régulièrement l’évolution et les progrès réalisés ;

− de revoir rapidement la grille des vitesses maximales autorisées, aujourd’hui très complexe, afin de la simplifier, de la rendre plus compréhensible par les usagers et plus facilement contrôlable par les forces de l’ordre et donc mieux appliquée, afin également de favoriser l’émergence de solutions automatisées de contrôle ;

− d’étudier l’impact d’un alignement de la vitesse maximale des véhicules transportant des

marchandises dangereuses sur celle des autres véhicules de transport de marchandises. Très

peu d’accidents sur les marchandises dangereuses sont constatés, en raison notamment de la

formation spécifique destinée aux conducteurs et d’une plus grande sensibilisation de leur part

aux questions de sécurité. Les mesures prises pour le transport de marchandises dangereuses

pourraient être raisonnablement préconisées pour le transport de marchandises non

dangereuses

− de poursuivre les travaux sur le contrôle automatique des vitesses pour l’adapter aux poids

lourds, puis de le mettre en œuvre à titre expérimental ;

− de veiller à ce que l’historique des vitesses sur une période de temps de plusieurs semaines soit accessible sur le chronotachygraphe électronique ;

− de changer la réglementation des sanctions applicables au titre du respect du code de la route aux poids lourds et aux véhicules légers, si cela est juridiquement possible, en aggravant celles des poids lourds ;

− de coopérer avec les administrations étrangères pour rechercher une meilleure harmonisation des contrôles ;

Les ministres de l'État de l'union européenne doivent se réunir prochainement au sujet de la

révision de la directive "Eurovignette", qui s'inscrit dans la logique du principe "pollueur- payeur", l’objectif étant de prendre en compte dans la tarification des transports routiers leur impact sur l'environnement. Mais l'application devra nécessairement tenir compte de la situation économique des transporteurs routiers européens.

T. HIBLOT 25.08.2008