Droit et Transport

Règlement des litiges : du nouveau

Il n’est malheureusement pas rare que le client refuse de régler le solde de sa facture après la livraison en prétextant diverses avaries et manquants plus ou moins fondés.

Le transporteur avec les précautions de formes d’usage quant à sa responsabilité, lui demande de lui faire parvenir des justificatifs de son préjudice afin de constituer un dossier auprès de ses assureurs.

Le client tarde parfois à envoyer ces justificatifs considérant que le non-paiement du solde de ses factures s’il ne suffit pas à le désintéresser, constituera néanmoins un moyen de pression pour que le transporteur accepte d’indemniser sans discuter.

Il s’ensuit alors un débat difficile et qui peut durer plus d’un an, les deux parties n’arrivant pas à s’entendre sur le montant du préjudice prétendu. Le client ne fait pas parvenir les justificatifs de son préjudice ce qui ne permet pas à son dossier de prospérer auprès des assureurs.

Lorsqu’enfin l’une des parties se résout à saisir la juridiction compétente, il est parfois trop tard le délai d’un an de l’article L. 132 – 8 du code de commerce est écoulé et la demande est prescrite.

La nouvelle loi numéro 2010 – 1609 du 22 décembre 2010 relative à la procédure participative peut permettre de tourner cette difficulté.

En effet cette loi introduit une nouvelle procédure de règlement amiable qui présente l’intérêt non négligeable de suspendre la prescription à compter de la conclusion d’une convention de procédure participative jusqu’au terme de cette convention (articles 2062 à 2068 du Code civil)

Les parties peuvent ainsi librement négocier sans crainte de se voir opposer un délai de prescription.

Attention cependant au délai de prescription de deux ans pour mettre en cause l’assureur (article L 114-1 du code des assurances) qui lui ne sera pas suspendu automatiquement.

En effet, l’article L. 141 – 3 du code des assurances dispose que « par dérogation à l’article 2254 du Code civil, les parties au contrat d’assurance ne peuvent  même d’un commun accord, ni modifier la durée de la prescription ni ajouter aux causes de suspension ou d’interruption de celle-ci »

Rappelons que l’article 2254 du Code civil prévoit déjà la possibilité d’aménager conventionnellement la durée de la prescription entre les parties.

Il conviendra d’avoir la précaution d’adresser à l’assureur une lettre recommandée conformément à l’article L. 114 – 2 du code des assurances dans le délai d’un an à compter de la livraison car il n’est pas certain que la convention souscrite entre les parties aura un effet à l’égard des assureurs.

 

Sur le cabotage

Suite au nouveau règlement 1073/2009 du Parlement européen et du conseil du 21.10.2009  établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, la France a adopté un nouveau décret numéro 2010-389 du 19 avril 2010 relatif au cabotage dans les transports routiers et fluviaux.

 

Ce décret modifie notamment l’ancien décret du 30 août 1999.

 

L’article 2 prévoit qu’est puni d’une amende prévue pour les contraventions de 5ème classe (§§ 521 à 523 CPP c’est-à-dire pouvant atteindre jusqu’à 1500 € voire 3000 € en cas de récidive) le fait de ne pas présenter aux agents de contrôle les documents justifiant des opérations de cabotage réalisées. Ces documents doivent être conservés par l’entreprise pendant une durée minimale de deux ans.

 

En cas d’irrégularité, il peut être ordonné l’immobilisation du véhicule jusqu’à ce qu’un nouveau véhicule qui respecte les règles puisse emporter la marchandise.

 

Si le salarié d’une entreprise étrangère doit rester plus de huit jours consécutifs en France, son employeur doit établir une déclaration de détachement conformément aux dispositions des §§ R. 1263 – 3 à 1263 – 5 du code du travail. Cette déclaration de détachement est adressée à l’inspection du travail du lieu de départ de la première opération. Une copie doit être conservée à bord du véhicule.

 

Les contraventions de cinquième classe sont mentionnées sur le casier judiciaire.  Art. 768 et 768-1 CPP

 

Cela peut être un obstacle au maintien de la condition honorabilité et par voie de conséquence au renouvellement des licences de transport.

 

D’autres dispositions importantes ont été adoptées en France récemment par la Loi numéro 2009 – 1503 du 8 décembre 2009 « relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports. »

 

L’article 33 rappelle la règle de base qu’une prestation de transport peut être réalisée dans un état de l’union européenne par un transporteur d’un autre État de l’union européenne uniquement lorsqu’elle est la suite d’un transport routier international. Le transporteur étranger peut effectuer trois prestations sur le territoire français. Ces trois prestations de transport doivent être achevées dans un délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet de transport international. Le transport doit avoir été effectué avec le même véhicule qui a effectué le transport international ou s’il s’agit d’un ensemble de véhicules avec le même véhicule moteur.

 

Lorsque le transport international n’avait pas pour destination le territoire français, il ne peut être effectué qu’une seule opération de transport sur le territoire français dans un délai maximum de trois jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur le territoire national. Cette prestation doit être achevée dans un délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international dans le pays de livraison.

 

Le véhicule doit posséder tous les documents qui permettent au transporteur d’établir qu’il a respecté ses dispositions.

 

L’activité doit pouvoir également être contrôlée par l’appareil de contrôle tachygraphe .

 

En cas d’infraction le montant de l’amende peut aller jusqu’à 15 000 €

 

Cette loi du 8 décembre 2009 contient également d’autres dispositions concernant la responsabilité du commissionnaire de transport.

 

Le transporteur qui n'effectue pas l'opération lui-même et sous-traite à un confrère n’est pas forcement commissionnaire. Il a été jugé que la qualité de commissionnaire de transport ne résulte pas, pour celui qui a été chargé de l'acheminement d'une marchandise de bout en bout, du seul fait qu'il s'est substitué un tiers dans l'exécution de l'expédition s'il ne justifie pas du consentement de son donneur d'ordre à l'existence de cette substitution. Dès lors que la qualité de commissionnaire de transport de la société ne résulte pas des documents versés aux débats la Cour a pu considérer qu'il avait la qualité de transporteur international Cour de cassation, chambre commerciale, 10 mai 2005.

 

 

En application de cette jurisprudence jusqu’ici constante, Arrêt n° 708 du 10 mai 2005
Cour de cassation - Chambre commerciale, il était considéré par la Cour de Cassation française qu’il n’est pas suffisant de sous-traiter une opération de transport pour être considéré comme commissionnaire de transport.

 

« la commission de transport est une convention par laquelle le commissaire s'engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement d'une marchandise d'un lieu à un autre qui se caractérise non seulement par la latitude laissée au commissionnaire d'organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, mais aussi par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout et que la qualité de commissionnaire de transport ne résulte pas, pour celui qui a été chargé de l'acheminement d'une marchandise de bout en bout, du seul fait qu'il s'est substitué un tiers dans l'exécution de l'expédition s'il ne justifie pas du consentement de son donneur d'ordre à l'existence de cette substitution  »

Les principes de responsabilité du commissionnaire « qui se charge d'un transport » sont fixés en droit français par les articles 132-1 et suivants du Code de commerce.

 

Si le commissionnaire est garant vis-à-vis de son donneur d'ordres du fait du voiturier qu'il a librement choisi, il peut opposer à son commettant les exonérations totales ou partielles de responsabilité dont bénéficie le transporteur, notamment celle qu'implique la faute de l'ayant-droit (article 17 CMR).  Cour d'appel de Paris 25 janvier 1989

 

 

La limite de 15 % du chiffre d'affaires annuel pouvant être sous-traitée en application de l'article 38 du décret du 14 mars 1986 sans être contraint à être inscrit au registre des commissionnaires de transport n'est qu'une disposition réglementaire fixant le statut professionnel mais ne suffit pas à définir la qualification du commissionnaire dans la recherche du régime de responsabilité devant un tribunal.

Tous ses débats ont perdu beaucoup de leur intérêt depuis la loi du 8 décembre 2009.

L’article 34 de la loi met fin à de nombreuses discussions pour rechercher si on a affaire à un commissionnaire ou à un transporteur puisque les deux régimes de responsabilité sont rapprochés. Sous réserve des dispositions des conventions internationales c’est-à-dire en l’occurrence la CMR et à défaut de convention contractuelle écrite contraire entre les parties, les clauses des contrats type s’appliquent de plein droit au contrat de commission de transport ayant pour objet une liaison internationale et au contrat de transport international.

 

Il est également maintenant décidé « que la responsabilité du transport routier qui recourt à la sous-traitance est automatiquement celle prévue par les commissionnaires de transport ».

 

Cela signifie par conséquent que pour tous les points qui ne sont pas réglés par la convention CMR, les contrats types français s’appliqueront lorsque le droit français sera applicable.

 

Les limitations des contrats-type français ne pourront pas être applicables puisque les dispositions applicables à la responsabilité limitée du transport international sont prévues par la CMR.

 

Par contre, si le droit français est applicable, le commissionnaire de transport pourra se prévaloir des dispositions relatives à la rémunération des temps d’attente à la charge la responsabilité du chargement et du déchargement. Décret n° 2003-1295 du 26 décembre 2003

(       10.5. Le prix de transport initialement convenu est révisé en cas de variations significatives des charges de l'entreprise de transport sous-traitante, qui tiennent à des conditions extérieures à cette dernière, tel notamment le prix des carburants, et dont la partie demanderesse justifie par tout moyen. »…

 

Les alinéas II et III de l’article 23 de la loi n°2006-10 du 5 janvier 2006, relative à la sécurité et au développement des transports, permettent aux transporteurs routiers de marchandises d’ajuster leur prix de transport en fonction des variations du coût du carburant et du poids de ce poste dans l’entreprise.

 

« …       10.6. Lorsque le sous-traitant est conduit à engager des frais supplémentaires, du fait des mesures prises en accord avec l'opérateur de transport, pour limiter les inconvénients résultant  d'incidents survenus dans l'exécution des prestations convenues (cf. art. 7.4), ces frais font l'objet d'un complément de facturation dans les conditions fixées dans les contrats types en vigueur

 

 

                10.8. Le sous-traitant tient de l'article L. 132-8 du code de commerce une action directe à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire de la marchandise. Le sous-traitant exerce cette action après une demande restée infructueuse auprès de l'opérateur de transport.

 

 

               11.3. Toute imputation unilatérale du montant des dommages allégués sur le prix des services rendus est interdite.

 

                  11.4. Le paiement est exigible à la réception de la facture. Si un délai différent est convenu, il ne peut jamais excéder 30 jours après la date de réception de la facture par l'opérateur de transport.

 

                 11.5. Tout retard de paiement entraîne de plein droit, après mise en demeure, le versement de pénalités d'un montant au moins équivalent à une fois et demie le taux d'intérêt légal,  conformément à l'article L. 441-6, alinéa 3, du code de commerce.

 

               11.6. Le non-paiement total ou partiel d'une facture à une seule échéance emporte, sans formalité, déchéance du terme entraînant l'exigibilité immédiate du règlement, sans mise en demeure, de toutes sommes dues, même à terme. Ce manquement autorise le sous-traitant à rompre immédiatement le contrat en cours, sans préavis et sans que l'opérateur de transport puisse  lui réclamer une quelconque indemnité.

 

               11.7. En cas de perte ou d'avarie partielles ou totales de la marchandise dont il est tenu pour responsable, le sous-traitant a droit au paiement du prix de la prestation qu'il a effectuée sous   réserve qu'il règle intégralement l'indemnité correspondante. )

 

A l’obligation d’information

 

                                                             Article 6 Décret n° 2003-1295 du 26 décembre 2003

 

 

                                                    Obligations de l'opérateur de transport

 

 

       6.1.1. Obligations administratives.

 

       Conformément aux dispositions de l'article 8 du décret n° 90-200 du 5 mars 1990 modifié ou à celles de l'article 16 du décret n° 99-752 du 30 août 1999, l'opérateur de transport s'assure,  préalablement à la conclusion du contrat, que le sous-traitant auquel il s'adresse est habilité à exécuter les opérations qui vont lui être confiées.

 

       A cet effet, l'opérateur de transport se fait remettre par le sous-traitant :

 

       1. Les documents apportant la preuve qu'il est régulièrement inscrit au registre des transporteurs et qu'il dispose des titres d'exploitation des véhicules qu'il utilise (photocopie de la licence

       communautaire ou de la licence de transport intérieur ou d'un autre titre d'exploitation) ;

 

       2. Tout autre document exigé par la réglementation en vigueur.

 

       6.1.2. Obligations sociales et fiscales.

 

       L'opérateur de transport procède également aux vérifications exigées par les articles L. 324-14 et R. 324-4 du code du travail relatif à la lutte contre le travail dissimulé dès lors que le contrat porte sur une obligation dont le montant est au moins égal au seuil fixé par lesdits articles.

 

       En conséquence, l'opérateur de transport se fait délivrer par le sous-traitant :

 

       1. Un extrait K bis de son inscription au registre du commerce datant de moins de trois mois (ou éventuellement un certificat d'inscription au répertoire des métiers) ou un récépissé de dépôt de

       déclaration auprès d'un centre de formalités des entreprises pour les personnes physiques ou morales ayant commencé leur activité depuis moins d'un an ;

 

       2. L'un des deux documents suivants :

 

       a) Une attestation de fourniture de déclarations sociales émanant de l'organisme de protection sociale chargé du recouvrement des cotisations sociales incombant au sous-traitant et datant de moins d'un an ;

 

       b) L'avis d'imposition afférent à la taxe professionnelle pour l'exercice précédent.

 

       Il se fait remettre également par le sous-traitant une attestation sur l'honneur d'employer de façon régulière des salariés eux-mêmes autorisés à exercer une activité professionnelle sur le  territoire français.

 

       Les directives générales données par l'opérateur de transport au conducteur du sous-traitant concernant les opérations de transport, notamment les points de chargement et de déchargement,   les délais de livraison, les itinéraires, doivent être compatibles avec le respect des durées de travail ainsi que des temps de conduite et de repos. Les manquements qui sont imputables à  l'opérateur de transport engagent sa responsabilité conformément aux dispositions de l'article 9 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982.

 

       L'opérateur de transport se fait aussi communiquer le numéro d'identification intracommunautaire du sous-traitant.

 

       6.2. Obligations contractuelles.

 

       a) Le contrat fait mention, à titre indicatif, du volume de prestations que l'opérateur de transport envisage de confier au sous-traitant. Il s'engage envers le sous-traitant à lui remettre un volume minimum de prestations ;

 

….

       6.3. Conservation des documents.

 

       L'opérateur de transport conserve le contrat passé avec le sous-traitant ainsi que les documents indiqués ci-dessus, le tout pendant toute la durée du contrat précité et durant les trois années qui  suivent l'expiration de ce dernier et, en tout état de cause, jusqu'à la fin de l'année civile pour la troisième année.

 

 

 

Au respect d’un préavis contractuel… »

                                                            Article 12

 

                                                     Durée du contrat de sous-traitance,

 

                                                       reconduction et résiliation

 

 

       12.1. Le contrat de sous-traitance est conclu pour une durée déterminée, reconductible ou non, soit indéterminée selon la volonté des parties.

 

       12.2. Le contrat de sous-traitance à durée indéterminée peut être résilié par l'une ou l'autre partie par l'envoi d'une lettre recommandée avec accusé de réception moyennant un préavis d'un mois quand le temps déjà écoulé depuis le début d'exécution du contrat n'est pas supérieur à six mois. Le préavis est porté à deux mois quand ce temps est supérieur à six mois et inférieur à un  an. Le préavis à respecter est de trois mois quand la durée de la relation est d'un an et plus.

 

       12.3. Pendant la période de préavis, les parties s'engagent à maintenir l'économie du contrat.

 

       12.4. En cas de manquements graves ou répétés de l'une des parties à ses obligations, l'autre partie peut mettre fin au contrat, qu'il soit à durée déterminée ou indéterminée, sans préavis ni  indemnités.

 

 

Sur la faute lourde

 

Cet article 34 permettra  sans doute de limiter également les nombreux débats qui existaient devant les tribunaux sur la faute lourde.

 

Comme chacun sait, la faute lourde du transporteur permettait au donneur d’ordre d’écarter les limitations de responsabilités très favorables au transporteur qui sont prévues aussi bien dans les contrats types que dans la CMR

 

S’agissant des limitations de responsabilités prévues par les contrats types, les limitations les plus importantes sont les suivantes :

 

Dans le contrat type général

 

On distingue les emplois inférieurs à 3 t

Responsabilité limitée à 23 € par kilo et 750 € par colis

 

Pour les envois supérieurs à 3 t, la responsabilité est limitée à 14 € par kilo et 2300 € par tonne

 

Pour les transports par citerne, le contrat type citerne prévoit une limitation à trois euros par kilo ou par litre et 55 000 € par envoi

 

Pour les transports de marchandises périssables, le contrat type marchandises périssable prévoit une limitation également à 23 € par kilo et 750 € par colis. Pour les moins de 3 t

 

Pour les envois de plus de 3 t, la limitation passe à 14 euros par kilo  et 4000 € par tonne

 

Je rappelle que les contrats types ont été institués par des décrets qui prévoient selon le mode de transport considéré, des limitations de responsabilités, à défaut de convention contraire entre les parties. les contrats types tirent certes leur autorité d'une disposition légale mais ne sont applicables qu'à défaut de convention entre les parties. Je citerai uniquement ici celui qui, s'il n'est peut être pas le plus utilisé est certainement celui qui a le plus donné lieu à débats devant les tribunaux : le  contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants issu notamment du Décret n° 2003-1295 du 26 décembre 2003.

 

L’article 34 Par 2 de la loi ajoute un nouvel article L. 133 – 8 du code de commerce qui dispose :

 

« Seule est équipolente au dol la faute inexcusable du voiturier ou du commissionnaire de transport. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable. Toute clause contraire est réputée non écrite. »

 

Ce texte a été unanimement interprété en France comme devant limiter les cas d’application de faute lourde.

 

Il n’est cependant pas certain que le débat sera réduit de façon très importante car le débat juridique s’est déplacé et les limitations de responsabilités peuvent être également écartées sur un autre fondement la notion de cause cette notion de cause et quelque chose de tout à fait étranger au droit allemand

 

L’apparente simplicité de la formation du contrat en droit français qui ne connaît pas la distinction entre Verpflichtung et Verfugunggeschaft ni le principe de la séparation  Trennungsprincip

 

Un contrat en droit français est valablement formé par le seul échange du consentement sur la chose sur le prix et sauf clause contraire entraîne automatiquement transfert de propriété même si l’objet du contrat n’a pas été remis. Il s’ensuit bien sûr également un transfert des risques liés à la chose vendue.(art 1138 code civil)

 

Il existe par contre une notion nécessaire à la formation de contrats en droit français qui est la cause. (art 1108 du code civil)

En application de l’article 1131 du Code civil un contrat doit contenir une cause, moins pour définir de façon simple cette notion, il est admis que c’est l’objectif recherché par celui qui s’engage ou pour reprendre l’expression de la jurisprudence :  « le motif déterminant » Civ 1ere 6 octobre 1959 Dalloz 1960,  515  ou encore « le mobile déterminant, c’est-à-dire celui en l’absence duquel l’acheteur ne se serait pas engagé » Cassation civile 12 juillet 1989 Bull Civ I n° 293.

 

 

Le débat a pris une grande ampleur en France avec la jurisprudence Chronopost.

Cette entreprise très connue procède à la livraison des biens qui lui sont confiés. La particularité de l’entreprise est la rapidité avec laquelle elle livre les objets confiés. Il est considéré que lorsque l’on confie un objet à Chronopost, c’est qu’on entend que l’objet doit être livré très rapidement en général dans les 24 heures. Il existait cependant dans les conditions générales de Chronopost une clause qui excluait sa responsabilité en cas de retard. Par un arrêt très remarqué, la Cour de Cassation a considéré que cette clause anéantissait la cause du contrat et a par voie de conséquence retenu la responsabilité pleine et entière de Chronopost. Il s’en est ensuivi un long débat judiciaire doctrinal qu’il serait trop long d’expliquer ici.

 

En quelques mots : 

 

sur le fondement de l'article 1131 du Code civil, aux termes duquel l'obligation sans cause ne peut avoir aucun effet, la Cour de cassation a en effet jugé que, en cas de manquement à l'obligation essentielle du contrat, la clause limitative de responsabilité qui contredit la portée de l'engagement pris doit être réputée non écrite et qu'il en est ainsi notamment dans le cas du manquement, par un spécialiste du transport rapide garantissant la fiabilité et la célérité de son service, à son engagement de livrer dans un délai déterminé les plis qui lui ont été confiés (Cass. com. 22-10-1996 n° 1496 : RJDA 1/97 n° 6) ou à son engagement de livrer la marchandise lorsqu'il a perdu celle-ci au cours du transport (Cass. com. 30-5-2006 n° 706 RJDA 10/06 n° 1021).

 

 

Sur l’action directe

 

Le problème de l’action directe de l’article L. 132 – 8 du code de commerce.

 

S'agissant de la loi Gayssot, La loi n° 98-69 du 06 février 1998 offre au transporteur deux actions directes, l’une sur le fondement de la loi n° 75-1334 du  31 décembre 1975 sur la sous-traitance, l’autre sur celui de l’article L 132- 8 du Code de Commerce (ancien article 101 du code de commerce). 

 

L’article 11 de la « loi Gayssot » quant à lui soumet expressément les opérations de transport aux dispositions de la loi du 31 décembre 1975, l’expéditeur étant assimilé au maître d’ouvrage, le commissionnaire ou l’affréteur à l’entrepreneur principal, et le transporteur au sous-traitant.

 

                          L’objectif du législateur est ainsi parfaitement clair : permettre au transporteur d’obtenir en tout état de cause le règlement de sa créance, en obligeant, le cas échéant l’expéditeur, voire le destinataire, à payer une seconde fois. On peut parfois douter que la jurisprudence partage cet objectif.

 

                     Le recours de l’article L 132- 8 du Code de Commerce   est naturellement plus favorable au transporteur que l'action « classique » de la loi de  1975, puisqu'il permet d'obtenir règlement des factures et ce même si l'expéditeur a déjà payé le commissionnaire.

 

Facilitant la tâche de ce sous-traitant qui n'a plus en principe à se faire agréer par le donneur d'ordre comme c'est le cas dans le cadre de la loi du 31 décembre 1975 sur la sous-traitance pour pouvoir engager une action en paiement de ses factures à son encontre, quoiqu'il convient de nuancer cette affirmation, le législateur lui permet de réclamer le paiement de ses factures aussi bien à l'expéditeur qu'au destinataire bien que ceux-ci ignoraient jusqu'à son existence et aient de plus déjà réglé le transporteur qu'ils avaient affrétés (autre avantage je le rappelle que ne confère pas la loi sur la sous-traitance). On sait les débats que cette situation a suscité devant les tribunaux et les fluctuations de la jurisprudence pour limiter le champs de cette action qui après avoir été carrément écartée en cas d'interdiction de la sous-traitance par le donneur d'ordre, s'est vu dans la dernière étape de la jurisprudence de la Cour de Cassation, rétablie dans l'hypothèse où le sous-traitant ne pouvait pas avoir  connaissance de l'interdiction de la sous-traitance.(Cour de Cassation Chambre commerciale du 13 juin 2006 numéro 781 )

 

De vifs débats ont encore lieu aujourd'hui pour cette raison devant les tribunaux, les expéditeurs et les destinataires tentent d'échapper aux conséquences de cette action directe en déniant leur qualité de destinataire du transport ou d’expéditeur. Avec une formulation qui paraît bien être de principe la Cour de Cassation a indiqué par un arrêt du 15 avril 2008 numéro 07-11398 recueil Dalloz 2008 numéro 20 page 1343 : « même s'il ne figure pas en qualité de destinataire sur la lettre de voiture, celui qui reçoit la marchandise et l'accepte sans indiquer agir pour le compte d'un mandant est garant du paiement du prix du transport par le voiturier.... » Il ne suffit donc pas de figurer sur la lettre de voiture en qualité de destinataire. En l'occurence l'absence de cette qualification sur la lettre de voiture n'a pas empêché la société qui avait reçu la marchandise d'être tenue au paiement des factures le transport, la Cour de Cassation précise : « en se déterminant ainsi, sans rechercher si la société A, en recevant et en acceptant la marchandise, avait indiqué agir comme mandataire de la société D, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard de l'article L. 132 --8 du code de Commerce. » Par cette formulation la Cour de Cassation semble fermer la porte à tous les stratagèmes tendant à permettre au réceptionnaire de la marchandise de se soustraire aux rigueurs de l'article L. 132 -8 du code de Commerce. La réception matérielle de la marchandise emporte qualification de destinataire à moins qu'une autre personne accepte et revendique cette qualité.

 

 

 

La question de savoir si un transporteur étranger peut également engager une action en paiement contre le donneur d’ordre ou le destinataire avec lequel il n’a pas de lien contractuel direct.

 

 

Le règlement Bruxelles I est venu apporter quelques correctifs et des utiles précisions. (Règlement du Conseil n° 44/2001/ CE du 22 décembre 2000 dit Règlement de "Bruxelles I", entré en vigueur le 1er mars 2002)  C'est ainsi qu'il dispose en son article 5 relatif au contrat de transport

1.  Dans la mesure où elle n'est pas choisie conformément à l'article 3, la loi applicable à un contrat de transport de marchandises est la loi du pays dans lequel le transporteur a sa résidence habituelle, pourvu que le lieu de chargement ou le lieu de livraison ou encore la résidence habituelle de l'expéditeur se situe aussi dans ce pays. Si ces conditions ne sont pas satisfaites, la loi du pays dans lequel se situe le lieu de livraison que les parties ont convenu s'applique.

 

Il est donc communément admis que cette action directe du sous-traitant contre l’expéditeur ou le client destinataire ne peut bénéficier qu’au transporteur français puisque seuls et à son lieu de résidence habituelle en France et que seul il peut remplir les deux conditions cumulatives lieu de résidence plus lieu de chargement ou de livraison en France.

 

Je me demande cependant si les dispositions de l’article 34 que j’évoquais plus haut et qui déclare les clauses des contrats types s’appliquent de plein droit au contrat de commission de transport internationaux ne permettrait pas cependant aux commissionnaires de transport de se prévaloir de cette action en paiement direct qui est rappelé à l’article 10 du contrat type sous-traitance.

 

 

Le débat cependant ne serait pas facile dans la mesure où les tribunaux limitent le bénéfice de cette action directe à celui qui a effectivement effectué matériellement le transport. Cassation 22.01.2008.

 

 

Sur la subrogation

 

Il y a subrogation lorsqu'une personne (le subrogé) paie le créancier d'une somme d'argent au lieu et place du débiteur et devient alors titulaire de tous les droits et actions dont ce créancier (le subrogeant) disposait sur le débiteur (C. civ. art. 1249).

Devant le juge français, l’assureur qui a indemnisé son client victime d’un dommage transport, doit respecter certaines conditions difficiles pour exercer ce recours contre le transporteur responsable des dommages.

 

Les dispositions de l’article 1250 Code civil sur la subrogation conventionnelle exigent en effet, que l’assureur rapporte la preuve qu’il a l’obligation légale d’indemniser en application de la police d’assurance, que l’assuré avait l’obligation légale d’indemniser le client, que l’indemnité d’assurance a été payée (c’est-à-dire que l’assuré a effectivement perçu l’indemnité sur son compte bancaire), et que l’indemnité d’assurance a été payée en même temps que l’acte de subrogation est signé par l’assuré pour les transférer ses droits. Cet acte de transfert de droit est lui-même nécessairement un acte écrit  par lequel l’assuré subroge expressément celui qui l'a payé dans ses droits contre le débiteur.

L’article 1250 – 1 du Code civil prévoit en effet que « cette subrogation doit être exprès et faite en même temps que le paiement » la jurisprudence admet cependant qu’il puisse exister un délai de quelques jours entre le paiement et l’acte de quittance, sachant que l’acte de subrogation doit toujours être établi avant que le paiement soit perçu.

Pour un chèque, le moment du paiement est la date de sa remise à l'intéressé tandis que pour un virement, le moment du paiement est la date de réception du virement sur le compte de l'intéressé.

L'assureur n'est pas recevable à agir en vertu d'une cession de droits demandée à son client, alors qu'il ne l'a pas indemnisé. CA Versailles, 28 oct. 1993, BTL 1994, p. 693 

En application de ce texte, L’assureur est ainsi contraint de justifier, d’une part que son subrogeant avait intérêt et qualité pour agir, et, d’autre part, qu’il a lui même qualité à exercer l’action du subrogeant dans les droits duquel il se trouve. (C.f notamment, C.Cass.1ère civ, 23 septembre 2003 n°01-13924,  C.Cass, Com 14 janvier 2004 n°02-1589).

 

Par 5 arrêts du 1 décembre 2009  la Cour de cassation a émis une nouvelle règle restrictive : lorsque la subrogation est effectuée, le subrogeant (l’assuré)  ne peut plus agir en justice au titre des droits et actions transmis au subrogé (l‘assureur)  sauf convention contraire. Cass. com. 1er décembre 2009 n° 08-14.203 (n° 1137 FS-PBR) Sté DGT services c/ Capitaine du navire CarimaCass. com. 1er décembre 2009 n° 08-20.656 (n° 1138 FS-PBR) Sté Direct Océan c/ Sté l'EspadonCass. com. 1er décembre 2009 n° 08-12.807 (n° 1140 FS-D) Sté MAAF assurances c/ RimbaudCass. com. 1er décembre 2009 n° 08-12.808 (n° 1141 FS-D) Sté MAAF assurances c/ RimbaudCass. com. 1er décembre 2009 n° 08-12.806 (n° 1139 FS-PBR) Sté MAAF assurances c/ Rimbaud.

 

Cette règle est considérée applicable lorsqu'un assureur indemnise la victime à la place de l'auteur du dommage (notamment C. Assurances. art. L 121-12), la victime ne peut plus agir en justice, ou lorsqu'une caution règle le créancier à la place du débiteur garanti (C. civ. art. 2306) le débiteur garanti n’a plus non plus d’intérêt à agir.

L’intérêt à agir est accepté de façon très restrictive par le juge français sur le fondement de l’article 31 du code de procédure civile.

La subrogation de l’assureur est difficile puisque si on admet qu’il peut engager une action judiciaire contre le sous-traitant transporteur même s’il n’a pas encore indemnisé son assuré, son action sera déclarée irrecevable si l’indemnisation intervient après le délai de prescription (Cass. Com 24 septembre 2003)

 

« l’action engagée dans le délai de prescription par une personne n’ayant pas qualité pour agir ne peut être régularisée postérieurement à l’expiration du délai de prescription et ce même si cette personne acquiert qualité pour agir après la forclusion» Cass., com 12 octobre 2004, DMF 2005, 247,

 

T. HIBLOT

www.hiblotavocat.com

DROIT  DES TRANSPORTS ROUTIERS

Un récent Décret n° 2007-751 du 9 mai 2007 modifie le décret n° 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises et aux loueurs de véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises qui prévoit que ces entreprises doivent être enregistrées au registre des transporteurs tenu par le préfet de région où elles ont leur siège et en élargit le champ d'application.

L'inscription est soumise à des conditions d'honorabilité professionnelle, de capacité professionnelle et de capacité financière. Ces conditions doivent être satisfaites pendant toute la durée de la vie de l'entreprise. (Voir la fiche pratique de http://www.entreprise-et-droit.com)

L'exercice de cette activité réglementée par une entreprise non inscrite au registre est un délit punissable d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende. (loi de finances n° 52-401 du 14/04/52 qui sanctionne l’exercice de l’activité de transporteur sans inscription au registre, l exercice de l’activité de loueur sans inscription au registre, l’utilisation d’un titre transport, périmé, suspendu, ou déclaré perdu, le refus d’exécuter une sanction administrative obstacle au contrôle, les fausses déclarations)

Les modalités de cette inscription sont accessibles sur le site de l'administration :

www.equipement.gouv.fr

Il est vivement recommandé à tous les opérateurs du transport qu'ils soient expéditeur, commissionnaire ou transporteur de consulter régulièrement ce site afin d'être informé des nouvelles dispositions légales applicables et des règles limitant la circulation sur certains axes routiers.

Le législateur est intervenu à plusieurs reprises pour protéger le transporteur routier de marchandises pour compte d'autrui soumis à un environnement fortement concurrentiel, contre les aventuriers qui sont tentés d'exercer leur activité sans s'assurer qu'ils couvrent leurs frais d'exploitation et compromettent la pérennité des entreprises sérieuses qui supportent le coût d’un professionalisme élevé. (loi n° 92-1445 du 31/12/92 modifiée et n° 95-96 du 1er/2/95 modifiée prix anormalement bas ne couvrant pas les charges réelles ) Cela représente en effet un véritable enjeu de sécurité publique. Tout le monde a encore en tête le drame du chauffeur de car polonais.

Les tribunaux ont été saisis pour d'autres affaires consécutives à des accidents causés par des chauffeurs de véhicules transportant des marchandises et dont la qualification professionnelle était manifestement largement insuffisante mais qui présentaient l'intérêt d'être moins exigeants pour leurs conditions de travail. Une telle facilité peut d'ailleurs se révéler fatale pour l'entreprise qui les emploie car les assureurs peuvent être tentés de refuser leur garantie sans même évoquer les conséquences du non-respect de la réglementation qui contraint le donneur d'ordre à vérifier que le transporteur a les qualifications exigées réglementairement.

L’article 26 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 a inséré un 9ème alinéa dans l’article L. 441-6 du code de commerce prohibant le fait de convenir de délais de paiement supérieurs à trente jours pour le transport routier de marchandises, la commission de transport et un certain nombre d’activités connexes.

Le Décret n° 2007-1226 du 20 août 2007 élaboré en concertation avec les organisations professionnelles dans le cadre du Conseil National du Transport modifie les 9 contrats type utilisés par les professionnels du transport routier de marchandises, en y intégrant les dispositions législatives relatives aux délais de paiement, et la répercussion des prix du carburant dans les contrats de transport, introduites par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports.

Il est rappelé qu'à défaut de convenir avec les clients expéditeurs des dispositions particulières réglementant le transport concerné, les contrats types s'appliquent automatiquement.

La mesure la plus audacieuse prise par le législateur pour protéger le transporteur est certainement l'article L. 132 -8 du code de Commerce qui a pour objectif de protéger le transporteur contre les impayés en contraignant un expéditeur (ou un destinataire) à régler le transporteur impayé par son donneur d'ordre depuis tombé en liquidation judiciaire alors même que ce dernier avait déjà reçu paiement par ce même expéditeur qui se trouve contraint de payer deux fois.

Cette disposition devenue célèbre dans les milieux professionnels sous l'appellation "loi Gayssot » du nom de son promoteur, a suscité et suscite encore de nombreux débats jurisprudentiels et la Cour de Cassation en a progressivement réduit la portée malgré la mention d'ordre public figurant dans ce texte. C'est ainsi que dernièrement la Cour de Cassation écarte l'obligation de payer de l’expéditeur non seulement s'il a refusé le recours à tout sous-traitant mais également s'il n'a pas autorisé le recours au sous-traitant par la suite impayé par celui qui l’a missionné. Cassation commerciale 10 janvier 2006 no 04 – 12 .120 arrêt P, BTL 2006 pp 35,43. Cette interprétation s'appuie sur une application exigeante du droit des contrats qui requiert à tout le moins que la personne à qui on réclame paiement ait donné son accord sur un prix. Il n'est cependant pas certain en l'état actuel du droit que les tribunaux rejetteront l'application de la loi de Gayssot lorsque l'expéditeur aura eu connaissance d'une façon ou d'une autre, du recours persistant à un sous-traitant.

Par ailleurs et en sens inverse les tribunaux ont considéré que cette disposition avait vocation à s'appliquer également dans les transports internationaux, que les commissaires de transport pouvaient également s'en prévaloir et enfin que le transporteur impayé avait priorité sur l'établissement financier cessionnaire d'une créance transport contre l'expéditeur.

LE RISQUE PENAL

Le chargeur assume un risque pénal du fait des transporteurs qu'il missionne.  Les instructions confiées au transporteur pourront lui valoir une condamnation pour incitation à violation des régles applicables en matière de charges autorisées (article R 121-5 code de la Route), de temps de conduite....  Outre le pouvoir d'appréciation que le juge exerce qui lui permet de ne pas s'arrêter à la forme apparente des conventions souscrites et de condamner un donneur d'ordre ( travail dissimulé..)  le décret du 23 juillet 1992 a instauré une co-responsabilué pénale du chargeur  et du transporteur.  Le chargeur qui en connaissance de cause donne des instructions incompatible avec la réglementation en vigueur commet une infraction qui est une contravention de 5è classe passible de 750 euros d'amende.
 

CODE DE LA ROUTE

(Partie Réglementaire - Décrets en Conseil d'Etat)
Chapitre Ier : Responsabilité pénale

Article R121-5

Le fait, pour tout expéditeur, commissionnaire, affréteur, mandataire, destinataire ou tout autre donneur d'ordres, en connaissance de cause, de donner à tout transporteur routier de  marchandises, ou à tout préposé de celui-ci, des instructions incompatibles avec le respect des dispositions :

1º De l'article 6 du règlement (CEE) nº 3820/85 du Conseil du 20  décembre 1985, relatives aux durées maximales de conduite journalière ; 
2º Du second paragraphe de l'article 7 du décret nº 83-40 du 26 janvier 1983 relatif à la durée du travail dans   les entreprises de transport routier ; 
3º Relatives aux vitesses maximales autorisées par le présent code ; 
4º Des articles R. 312-2, R. 312-3 et R. 312-4, relatives aux limites de poids des   véhicules ; 
5º Des articles R. 433-1 à R. 433-3 relatives aux transports exceptionnels de marchandises, d'engins ou de véhicules concernant le poids du véhicule et les dimensions du  chargement, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe....

L'appréciation du caractère intentionnel de cette infraction, exigé par les textes,  est source de grande incertitude.   L'examen de cas pratiques démontre qu'on présume parfois chez le chargeur une connaissance de la réglementation transport applicable. 


LA LOI NRE

La directive européenne 2000/35 du 29 juin 2000 JO L200 du 8/8/2000 a été transposée par la loi n° 2001-420 du 15 mai 2001 dite « NRE » , relative aux nouvelles régulations économiques. Elle a été précisée par un décret d'application n° 2002-803 du 3 mai 2002 qui ne concerne pas le transport.

Un des objectifs de cette loi est de contraindre les entreprises à réclamer des pénalités de retard afin de poursuivre la volonté européenne de réduction des délais de paiement. L'impact de ces nouvelles dispositions va se manifester sur le terrain tant sur un aspect formel que sur un plan fiscal et pénal. 

Article L441-6 C. Commerce (Loi nº 2001-420 du 15 mai 2001 art. 53 II Journal Officiel du 16 mai 2001) 

Article L441-7 C. Commerce (inséré par la Loi nº 2001-420 du 15 mai 2001 art. 53 III Journal Officiel du 16 mai 2001)
Les conditions générales de ventes doivent obligatoirement préciser les conditions d'application et le taux d'intérêt des pénalités qui seront applicables en cas de non respect du délai figurant sur la facture.(article L441-6 code de commerce). Ce taux des pénalités de retard doit être rappelé sur la facture (article L441-3 code de commerce).

Sauf dispositions contraires figurant dans les conditions de vente ou convenues entre les parties, le délai de règlement des sommes dues est fixé au trentième jour suivant la date de réception des marchandises ou d'exécution de la prestation demandée. Le taux des pénalités est dorénavant fixé selon les possibilités suivantes :
· Le taux contractuel convenu librement entre les parties sans, toutefois, être inférieur à 1,5 fois le taux d'intérêt légal. (fixé annuellement par décret)
· Le taux d'intérêt appliqué par la banque centrale européenne (3,25%) à son opération de refinancement la plus récente majoré de 7 points (art L441-6 code de commerce)
· Selon l'article L 441-6 du code de commerce, les pénalités de retard sont exigibles sans qu'un rappel soit nécessaire. 


Limiter les conséquences de l'article L 132-8 Code de Commerce
 
La loi n° 98-69 du 06 février 1998, dite « loi Gayssot », offre au transporteur deux actions directes, l'une sur le fondement de la loi n° 75-1334 du  31 décembre 1975 sur la sous-traitance, l'autre sur celui de l'article L 132- 8 du Code de Commerce (ancien article 101 du code de commerce).

Cet article dispose :

« La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non-écrite. »

L'objectif du législateur est ainsi parfaitement clair : permettre au transporteur d'obtenir en tout état de cause le règlement de sa créance, en obligeant, le cas échéant l'expéditeur, voire le destinataire, à payer une seconde fois.

Le recours de l'article L 132- 8 du Code de Commerce   est naturellement plus favorable au transporteur que l'action « classique » de la loi de  1975, puisqu'il permet d'obtenir règlement des factures et ce même si l'expéditeur a déjà payé le commissionnaire. 

Ce texte ne fait aucune différence entre « port dû » ou « port payé. » 

Les deux actions du transporteur sont parallèles et laissées à son choix.  Il préfèrera sans aucun doute celle de l'article L 132- 8 du Code de Commerce dès lors que l'action fondée sur la loi de 1975 suppose un  agrément préalable.

Sur la notion discutable de destinataire, voir l'arrêt récent de la Chambre Commerciale de la Cour de Cassation du 18 mars 2003 : une porte de sortie en cas de non livraison ?


La revendication de marchandises non incorporées en présence d'une  clause de réserve de propriété

Que peut faire le chargeur lorsque la marchandise a été livrée et que la facture n'est pas payée par le client tombé en faillite ?
La procédure de revendication est régie par les dispositions de l'article L 621-122 Code Commerce ( ancien article 85-1 du décret no 85-1388 du 27 décembre 1985 ) et comporte deux phases : 
- la première est amiable, 
- la seconde judiciaire. 

La demande émane du propriétaire du bien, de tout préposé ayant pouvoir ou du mandataire de son choix. 

Elle peut aussi être formée par le tiers subrogé dans les droits du vendeur qui lui a cédé sa créance avec les droits accessoires (Cass. com., 9 mai 1995, no 93-11.845, Rev. proc. coll. 1995, p. 487 )
- elle  est faite dans le délai de l'article L. 621-115 du Code de commerce (ancien article  115 de la loi du 25 janvier 1985)  par une  lettre fournissant toutes les explications, communiquant toutes les pièces utiles, indiquant la désignation du bien pour permettre  son individualisation. 
- elle  est adressée par une lettre recommandée avec demande d'avis de réception à l'administrateur ou, à défaut d'administrateur, au représentant des créanciers, ou enfin au liquidateur en cas de liquidation judiciaire. 

Comme la loi lui en donne la possibilité, le mandataire de justice peut décider de conserver le bien et il doit alors en payer le prix ( article L 621-122 alinéa 4, ancien article  121, al. 4 de la loi du 25 janvier 1985). 

 
Immobilisation du véhicule

Les temps de repos sont prescrits par le décret n° 86-1130 du 17 octobre 1986 relatif à l'application des règlements communautaires n° 3120/85 du 20 décembre 1985, relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route ainsi que le règlement n° 3821/85 du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route, lequel décret a été modifié par un décret n° 96-1082 du 12 décembre 1996. 

Si, en plus de l'une des trois infractions prévues à l'article L. 9-2, Code de la Route l'agent chargé du contrôle routier constate l'absence, selon les cas, soit du « document de suivi » dûment rempli et signé par  le remettant soit de la lettre de voiture CMR, l'immobilisation immédiate du véhicule est prescrite.

Cette mesure cesse lorsque le document manquant est présenté au contrôle.

Le document de suivi vise à régler les relations entre les chargeurs et les transporteurs établis sur le territoire national (ou les transporteurs non résidents autorisés à effectuer du cabotage), pour les opérations de transport intérieur et de cabotage.

L'obligation de présenter le document de suivi ne s'impose que dans ces deux cas. 

Les transports internationaux régis par la convention dite CMR s'effectuent sous le couvert exclusif de la lettre de voiture CMR et le document de suivi n'est pas exigé.

Il faut prendre garde à ce document de suivi. Dans la mesure où il doit mentionner le lieu et le temps de la prise en charge, il peut permettre lors d'un contrôle d'établir que le chargeur a donné des instructions incompatibles avec la réglementation sur les temps de conduite ce qui vaudra au chargeur une condamnation solidaire avec le transporteur devant le juge pénal.

(Peu de jurisprudence en la matière).

 
Convention de Genève : difficultés d'application

Le transport routier a souvent une dimension internationale.  La Convention de Genève, souvent désignée par le sigle  C.M.R.,  signée le 19 mai 1956 et est entrée en vigueur le 2 juillet 1961 . Elle a été ratifiée par la France et la totalité des pays de l'Europe occidentale à l'exception de l'Islande et de l'Albanie. Y ont également adhéré les États de l'ex-URSS ainsi que la Tunisie, soit une trentaine de pays.  Elle  a pour objet d'unifier le régime juridique du contrat de transport international de marchandises par route. 

Pourtant l'étude de la jurisprudence de différents pays membres révèle la diversité de l'interprétation du texte de la CMR.  Chaque pays a ses propres notions juridiques ce qui conduit à des divergences d'interprétation parfois lourdes de conséquences.

Outre les divergences d'interprétations sur des notions importantes telles que la livraison (voir par exemple la signification donnée à cette notion par un juge allemand et par un juge français), un second problème provient de l'interprétation des  articles 2 et  3  de la CMR.

La différence des versions officielles pose un problème d'interprétation de la convention .

Selon l'article 51 al 3 CMR, les deux versions anglaise et française font foi d'originaux de la convention CMR. La différence de rédaction importante concernant l'article 2 pose le problème d'une version primant une autre. Mais laquelle choisir ? Il faut donc chercher une méthode d'interprétation des traités.


Restrictions de circulation

Arrêté du 7 février 2002 modifiant l'arrêté du 22 décembre 1994 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises et l'arrêté du 10 janvier 1974 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport des matières dangereuses.
Paru au J.O. du 12 février 2002

Arrêté du 8 avril 2002 relatif aux interdictions complémentaires de circulation pour 2002 des véhicules de transport de marchandises et de transports de matières dangereuses.

Rappel de l'interdiction générale de circulation :

La circulation des véhicules ou ensembles de véhicules affectés aux transports routiers de marchandises de plus de 7,5  tonnes de poids total autorisé en charge est interdite les samedis et veilles de jours fériés à partir de 22h jusqu'à 22h les  dimanches et jours fériés.
Il existe des dérogations permanentes n'ayant pas à faire l'objet d'une autorisation spéciale 

Références réglementaires:

- L'arrêté du 22 décembre 1994 (modifié par l'arrêté du 24 décembre 1996 et par l'arrêté du 4 août 1997) relatif aux interdictions de circulation des véhicules de transport de marchandises. 

- L'arrêté du 7 février 2002 modifiant l'arrêté du 22 décembre 1994 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de transport de marchandises et l'arrêté du 10 janvier 1974 modifié relatif à l'interdiction de circulation des véhicules de matières dangereuses pour les véhicules transportant exclusivement des animaux vivants, des produits ou denrées périssables sous réserve que la  quantité d'animaux, de produits ou de denrées périssables ainsi transportée soit au moins égale à la moitié de la charge utile du véhicule ou occupe au moins la moitié de la surface utile de chargement du véhicule. 

- Pour Véhicules en charge indispensables à l'installation de manifestations économiques, sportives, culturelles, éducatives...

- Pour les véhicules transportant exclusivement la presse...

Il existe également des dérogations préfectorales individuelles de courte durée ou  de longue durée.

Durant les périodes d'interdictions de circulation, le service de permanence mis en place dans chaque préfecture pourra procéder à l'établissement des autorisations individuelles de courte durée. 
Références : arrêté du 22 décembre 1994 modifié par l'arrêté du 24 décembre 1996 et par l'arrêté du 4 août 1997 relatif aux interdictions de circulation des véhicules de transport de marchandises, modifié par l'arrêté du 11 février 2002 


Dérogation préfectorale courte durée : 

Peut faire l'objet d'une dérogation préfectorale individuelle de courte durée: 
- le déplacement du véhicule qui assure un transport jugé indispensable ou urgent. 

L'autorisation de circulation correspondante est délivrée par le préfet du département du lieu de chargement pour une période au plus égale à la période d'interdiction pour  laquelle la dérogation est demandée. 
Pour les transports en provenance de l'étranger, cette autorisation est délivrée par le préfet du département d'entrée en France.


Dérogation préfectorale longue durée : 

Peut faire l'objet d'une dérogation préfectorale individuelle de longue durée le déplacement d'un véhicule destiné à assurer le transport permettant le fonctionnement d'usines à feu continu ou à éviter une rupture d'approvisionnement intolérable.

L'autorisation de circulation relative aux transports cités ci-dessus est délivrée par le préfet du lieu de chargement des véhicules (ou département d'entrée en France) après avis du préfet de département du lieu de destination de ces véhicules (ou département de sortie de France). 

Une dérogation peut être également donnée pour l'exécution de services publics ou de services d'urgence afin de répondre à des besoins collectifs immédiats.

Pour tout véhicule se déplaçant au bénéfice d'une dérogation préfectorale individuelle de courte ou de longue durée, le responsable du véhicule doit pouvoir justifier auprès des agents du contrôle routier de la conformité du transport effectué aux dispositions de la dérogation concernée.  L'autorisation de circulation doit se trouver à bord du véhicule. 


Subrogation

L'assureur qui a payé l'indemnité d'assurance est subrogé, jusqu'à concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l'assuré contre les tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la responsabilité de l'assureur (art.L.121-12 C. assur.; V. Cass. com. 5 juill. 1988, BTL 1988.545 ; Limoges 15 déc. 1976, BTL 1976.537). Faute d'avoir indemnisé son assuré, l'assureur se trouve à la fois sans intérêt et sans qualité pour agir contre le transporteur ou son assureur. S'il les a néanmoins assignés pour interrompre le cours de la prescription, il pourra régulariser la situation en payant l'indemnité, ceci jusqu'au jour du jugement (art.126 al. 1 NCPC). Ce paiement validera à la fois l'assignation et son effet interruptif de la prescription (Cass. com. 18 juin 1985, BTL 1985.520 ; Cass. com. 23 mai 1989, BTL 1989.550). L'article L.121-12 du Code des assurances n'exige pas que le paiement ait été fait entre les mains de l'assuré lui-même. L'assureur est donc subrogé dans les droits de l'assuré à hauteur des sommes qu'il a versées à des tiers, pour le compte du premier, afin de réparer le dommage (V. Cass. civ. 6 janv. 1981, Bull. civ. I. n° 2 ; Gaz. Pal. 1981.1. panor.145 ; RGAT 1981.509 ; BTL 1981.208). Une fois indemnisé par son assureur, l'ayant-droit ne peut plus agir contre le transporteur, excepté pour la partie du préjudice non prise en compte par le contrat d'assurance (Cass. com. 23 mai 1989, BTL 1989.550).


Optimiser votre contrat d'assurance transport

Quelques conseils sur les points à aborder avec votre courtier qui vous présente une police d'assurance :
- Le siège la compagnie : situé à l'étranger il peut compliquer beaucoup le recours
- Le problème de la co-assurance : assigner toutes les compagnies pourra égalemtn poser problème à votre conseil
- la définition du risque : mal défini vous vous exposez à un refus de garantie.
- Les exclusions et limites de garantie : il faut au besoin les préciser dans les conditions particulières qui prévalent sur les conditions générales.
- Les franchises : une franchise élevée c'est un sinistre plus vite géré à la grande satisfaction du client mais la discussion quant au montant de la prime 
- Mettre à jour vos polices : le risque évolue, le cadre juridique de votre engagement également.
- Faciliter le recours de votre compagnie d'assurance, c'est faciliter votre discussion avec votre compagnie lors de la révision des primes.
- Quel type de garantie ?
- « ad valorem »
- Les polices pour ordre selon un montant plafonné de garantie.
- S'assurer de l'adéquation avec la police du transporteur.
- Veiller aux délais parfois très courts de déclaration de sinistre. (exemple vol)
- Veiller à préserver dans les délais les recours contre le transporteur : problème récurent : une expertise amiable est en cours qui n'a pas abouti favorablement  dans le délai d'un an.
- Illustration concrête par des cas de jurisprudence. 

 

Prévention des responsabilités dans la chaîne transport

 

I  Les limites à la responsabilité contractuelle

I- 1   les dispositions de la Convention sur le transport national de marchandises par route du 19 mai 1956 dite CMR

I – 2  les dispositions du droit national français article 133 -I et suivant du code de Commerce, les contrats types

I- 3   les contraintes liées aux conventions internationales (Convention de Rome et le règlement modificatif n° 44/ 2001 dit Bruxelles I, la Convention européenne sur la notification des actes judiciaires à travers l'Europe modifiée par le règlement n° 1393 2007 du 13 novembre 2007)

I- 4   l'effet des droits nationaux des autres états. (Exemple de la cession de droits, du statut du commissionnaire)

I- 5   l'influence du droit français des contrats (articles 1690 du Code civil et suivant, articles 1250 et suivants du Code civil, articles 1289 et suivants du Code civil)

II les limites aux limites : le pouvoir de requalification du juge

II- 1  l'extension de la Convention de Genève par dispositions contractuelles

II -2  la requalification du statut  du commissionnaire

II- 3  la liberté d'adaptation des dispositions qui ne sont pas d'ordre publiques

II- 4  les contraintes qui ne sont pas précisément prévues par les textes : le devoir d'information étendu

II-  5  le principe d'interprétation stricte du droit pénal et son application dans les  délits liés au transport

Conclusion :  les projets en cours

                                    Maître Thierry HIBLOT

                                    Avocat au Barreau de PARIS

                                    www.hiblotavocat.com

  

EXTRAITS

 

Pour l'organisateur le transport, il est d'abord important de définir la qualification juridique des différents intervenants auxquels il fait appel car cette qualification détermine le régime de responsabilité auxquels ils sont soumis.

 La solution la plus commode est de prévoir préalablement par contrat cette qualification ce qui permet au besoin de modifier le régime de responsabilité.

Cette liberté contractuelle n'est pas entière. Elle se heurte à certaines dispositions d'ordre public comme par exemple l'interdiction pour un transporteur de s'exonérer de toute responsabilité ou de limiter tellement sa responsabilité qu'elle reviendrait à une exonération ou bien par exemple l'interdiction de clauses contraires à la Convention de Genève sur le transport international de marchandises par route en application de l'article 41 qui dispose

 

                   Article 41

                   1. - Sous réserve des dispositions de l'article 40, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions de la présente Convention. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat.

                   2. - En particulier, seraient nulles toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l'assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause déplaçant le fardeau de la preuve.

Il conviendra également de mesurer le cas échéant les dispositions des autres droits nationaux qui peuvent comporter des règles de responsabilité différentes du droit français. Les conventions internationales telles que la Convention de Rome et le règlement modificatif n° 44/ 2001 dit Bruxelles I venu récemment en application,  qui définit des règles de compétence en matière contractuelle ainsi que la Convention européenne sur la notification des actes judiciaires à travers l'Europe modifiée récemment par un règlement n° 1393 2007 du 13 novembre 2007 pour ne citer que les plus importantes, ont certes harmonisé les régimes juridiques nationaux mais n'ont pas éliminé les disparités beaucoup s'en faut.

Il existe dans le domaine du transport routier des intervenants qui sont prévus et définis légalement et d'autres intervenants qui ne répondent pas à une qualification juridique préétablie.

Ces qualifications mêmes lorsqu'elles sont reconnues de la même façon dans différents états ne sont pas pour autant toujours soumises au même régime de responsabilité.

C'est ainsi que le commissionnaire de transport français répond des actes du transporteur qu'il a missionné en droit français, alors que l'expéditeur allemand ou le forwarder britannique pour ne citer qu’eux ne répondent que de leur propre faute et il en est ainsi dans d'autres régimes de responsabilité.

Il existe d'autres qualifications qui sont survenues récemment dans le transport mais qui n'ont pas de définition légale. C'est ainsi qu'il est devenu courant aujourd'hui de parler de logisticien pour désigner l'organisateur de transport alors que cette qualification ne correspond à aucune  définition légale ou réglementaire.

Indépendamment de ces régimes de responsabilité spécifiques au droit des transports, il faut également prendre en considération le droit commun des obligations contractuelles et délictuelles qui peut avoir une incidence déterminante sur la solution du litige.

Une opération de transport faisant souvent intervenir plusieurs professionnels, une solution satisfaisante du litige exigera que soient réalisées des cessions de droits et d'indemnités dans les plus brefs délais.

Là encore l’organisateur se trouve confronté à des disparités de droits nationaux qui sont parfois dramatiquement ignorées. C'est ainsi que de nombreux régimes juridiques européens prévoient qu'une cession de droits se fait sans forme particulière (exemple § 398 BGB allemand alors que le droit français exige le respect d'un formalisme contraignant tel que la signification par huissier de l'article 1690 du Code civil, sans même évoquer les conditions très difficiles exigées par les dispositions des articles 1250 et suivants du Code civil  et la jurisprudence rendue en application pour qu'une subrogation soit effective en droit français.)

C'est ainsi également que le transporteur peut assigner l'expéditeur ou l’organisateur dans de nombreux états voisins pour qu'un juge dise que sa responsabilité n'est pas engagée ce qui permet de saisir son juge national alors que le droit français rejettera une telle action pour défaut d'intérêt à agir ce qui rend parfois la situation de l'expéditeur ou de l’organisateur difficile car il n'a pas toujours la possibilité d'exercer un recours dans les brefs délais légaux applicables dans le domaine de transport.

L'organisateur de transport doit absolument avoir présent ces contraintes lorsqu'il rédige son cahier des charges.

Trop souvent malheureusement et sans doute de plus en plus souvent en raison des possibilités nouvelles qu'offre la mondialisation et plus précisément l'élargissement de l'union européenne aux pays de l'Est, les organisateurs de transport ne voient que le montant de la facture du prestataire et la souplesse de ce dernier pour accepter des horaires de travail qui ne sont pas aussi facilement acceptés à l'ouest de l'Europe quand ils ne sont pas carrément interdits.

Ce qui est malheureusement trop souvent insuffisamment considéré, ce sont les conséquences financières de tels choix, sans même évoquer les exigences de sécurité publique et l'intérêt du client destinataire de la marchandise en termes de qualité de la prestation par des chauffeurs qui ne sont pas astreints à des obligations de formation continue voire même de formation tout court, et en termes de responsabilité pénale pour l'organisateur de transport et également en termes de responsabilité civile sur le fondement de la faute lourde et encore en termes d'indemnisation des sinistres, l'assureur de l'expéditeur ne trouvant plus la même possibilité d'exercer un recours contre l'assureur du sous-traitant bulgare ou polonais ou lituanien sans même évoquer la lourdeur accrue des procédures judiciaires pour obtenir leur condamnation.

J’attire votre attention sur les conséquences du recours à un commissionnaire de transport ou bien à un transporteur qui sous-traite, ou bien un transporteur qui ne sous-traite pas, ou bien un loueur de véhicules avec mise à disposition de chauffeurs.

Je voudrais également évoquer les exigences d'information et de précaution qui doivent être les vôtres dans vos relations avec les prestataires.

Il s'agit non seulement des responsabilités pour avaries mais également des frais supplémentaires auxquels vous êtes exposés soit parce que vos instructions étaient insuffisantes, soit parce que sont survenues des augmentations de charges (carburant, salaires…voir arrêt Arrêt de la cour d'appel de Paris (13e ch.) du 20 juin 2000) soit parce que votre transporteur a fait appel à un sous-traitant lequel exerce à votre encontre ou à l'encontre de votre client l'action directe dite loi Gayssot de l'article L. 132-8 du code de Commerce.

Il conviendra également que vous preniez certaines précautions lors de la souscription de vos polices d'assurance.

Il conviendra également qu'en interne vous ayez adapté les conditions de la vente des marchandises  aux nécessités du transport.(problème de l’intérêt à agir)

Souvenez-vous également que dans la conduite des entreprises rien n'est jamais gravé dans le marbre et que vous aurez à mettre en place des signaux d'alerte pour que les dispositions contractuelles convenues puissent être révisées en fonction des impératifs changeants (contraintes réglementaires, changement de politique commerciale, modification des intervenants….)

S'agissant du recours à un commissionnaire de transport, il sera prudent de préciser le droit applicable et d'examiner s'il entend bénéficier de la possibilité pour lui de s'exonérer de toute responsabilité (je vous rappelle que ce n'est pas le cas du transporteur) et auquel cas qui aura la charge d'engager le recours contre le transporteur et les sous-traitants, sachant qu’en droit international des transports par route, ce choix ne peut être en principe exercé que…

                   Article 36 CMR

                   A moins qu'il ne s'agisse d'une demande reconventionnelle ou d'une exception formulée dans une instance relative à une demande fondée sur le même contrat de transport, l'action en responsabilité pour perte, avarie ou retard ne peut être dirigée que contre le premier transporteur, le dernier transporteur, ou le transporteur qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s'est produit le fait ayant causé la perte, l'avarie ou le retard ; l'action peut être dirigée à la fois contre plusieurs de ces transporteurs.

En pratique cependant le débat est un peu faussé dans la mesure où bien souvent il est fait recours à un loueur de véhicules qui n'est pas lié par un engagement contractuel de transport mais apparaît sur les documents de transport ce qui contraint à devoir délivrer des assignations à plusieurs intervenants avant que le délai d'un an prévu tant en droit national français qu'en application de la Convention CMR article 32 soit expiré.

Il est donc essentiel à ce stade que vous ayez lors des négociations avec votre commissionnaire ou même votre transporteur, négocié et défini avec ces derniers si vous acceptez qu'il soit fait recours à la sous-traitance et à quelle sous-traitance. J'y reviendrai quand aux autres incidences de cette décision.

En application de la dernière jurisprudence de la Cour de Cassation (Arrêt n° 708 du 10 mai 2005), il ne suffit pas pour être considéré comme commissionnaire de transport de sous-traiter l'opération à un tiers encore faut-il être intervenu en tant qu'organisateur avec le libre choix des voies et des moyens.

La limite de 15 % du chiffre d'affaires annuel pouvant être sous-traitée en application de l'article 38 du décret du 14 mars 1986 sans être contraint à être inscrit au registre des commissionnaires de transport n'est qu'une disposition réglementaire fixant le statut professionnel mais ne suffit pas à définir la qualification du commissionnaire dans la recherche du régime de responsabilité devant un tribunal.

Vous noterez qu'il y a indépendance du statut réglementaire et du régime de responsabilité. C'est pourquoi il est important que dans votre cahier des charges vous ne vous contentiez pas de mentionner le statut du professionnel avec lequel vous traitez, encore faut-il que vous précisiez le régime de responsabilité applicable étant entendu que le juge et la doctrine admettent tant en France qu'à l'étranger que les parties peuvent modifier le régime de responsabilité qui découle d'une qualification par voie de convention hormis pour les dispositions dites d'ordre public. C'est ainsi que par exemple les parties à un contrat de transport national peuvent décider d'appliquer entre elles les dispositions de la Convention de Genève sur le transport international de marchandises mais qu'à l'inverse les dispositions de cette dernière étant d'ordre public, les parties à un contrat de transport international ne peuvent décider d’écarter purement et simplement la CMR. Il en est de même de certaines dispositions en droit national français qui sont d'ordre public comme par exemple les dispositions de l'article 132-8 que je viens d'évoquer. (je ne rentre pas ici dans le débat assez compliqué de l'application de l'action directe au plan international. Je dirais pour ma part qu'elle peut être applicable au plan international dans un autre état lorsque le droit français y est applicable ce qui peut survenir en application des nouvelles dispositions du règlement Bruxelles I et que cela ne heurte pas les dispositions d'ordre public de l'autre état considéré.

Trop souvent, dans les conventions entre les organisateurs de transport et les transporteurs le choix se limite à accepter où à ne pas accepter la sous-traitance. Rien ne vous interdit et même tout vous incite à définir préalablement avec votre transporteur quelle sous-traitance est autorisée et selon quel régime. Vous faciliterez grandement la tâche de votre conseil en cas de contentieux ultérieur si ce point défini.

Autres conséquences de la qualification des parties au contrat de transport.

Vous n'ignorez pas que l'article 132 -8 du code de Commerce a été modifié par une loi  n° 98-69 du 6 février 1998, dite loi Gayssot afin de permettre au transporteur sous-traitant impayé d'agir en paiement contre l'expéditeur et le destinataire en cas de défaillance du commissionnaire ou du transporteur principal. Facilitant la tâche de ce sous-traitant qui n'a plus en principe à se faire agréer par le donneur d'ordre comme c'est le cas dans le cadre de la loi du 31 décembre 1975 sur la sous-traitance pour pouvoir engager une action en paiement de ses factures à son encontre, le législateur lui permet de réclamer le paiement de ses factures aussi bien à l'expéditeur qu'au destinataire bien que ceux-ci ignoraient jusqu'à son existence et aient de plus déjà réglé le transporteur qu'ils avaient affrétés (autre avantage je le rappelle que ne confère pas la loi sur la sous-traitance). On sait les débats que cette situation a suscité devant les tribunaux et les fluctuations de la jurisprudence pour limiter le champs de cette action qui après avoir été carrément écartée en cas d'interdiction de la sous-traitance par le donneur d'ordre, s'est vu dans la dernière étape de la jurisprudence de la Cour de Cassation, rétablie dans l'hypothèse où le sous-traitant ne pouvait pas avoir  connaissance de l'interdiction de la sous-traitance.

(Cour de Cassation Chambre commerciale du 13 juin 2006 numéro 781 )

De vifs débats ont encore lieu aujourd'hui pour cette raison devant les tribunaux, les expéditeurs et les destinataires tentent d'échapper aux conséquences de cette action directe en déniant leur qualité de destinataire du transport ou d’expéditeur. Avec une formulation qui paraît bien être de principe la Cour de Cassation a indiqué par un arrêt du 15 avril 2008 arrêt numéro 07-11398 recueil Dalloz 2008 numéro 20 page 1343 : « même s'il ne figure pas en qualité de destinataire sur la lettre de voiture, celui qui reçoit la marchandise et l'accepte sans indiquer agir pour le compte d'un mandant est garant du paiement du prix du transport par le voiturier.... » Il ne suffit donc pas de figurer sur la lettre de voiture en qualité de destinataire. En l'occurence l'absence de cette qualification sur la lettre de voiture n'a pas empêché la société qui avait reçu la marchandise d'être tenue au paiement des factures le transport, la Cour de Cassation précise : « en se déterminant ainsi, sans rechercher si la société A, en recevant et en acceptant la marchandise, avait indiqué agir comme mandataire de la société D, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard de l'article L. 132 --8 du code de Commerce. » Par cette formulation la Cour de Cassation semble fermer la porte à tous les stratagèmes tendant à permettre aux réceptionnaire de la marchandise de se soustraire aux rigueurs de l'article L. 132 -8 du code de Commerce. Qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse ! La réception matérielle de la marchandise emporte qualification de destinataire à moins qu'une autre personne accepte et revendique cette qualité. À mon sens, il ne suffira pas de désigner un tiers comme étant le véritable destinataire. Encore faudra-t-il à celui qui réceptionne la marchandise d'établir que se tiers est effectivement le destinataire tâche qui ne sera pas facile si ce dernier refuse cette qualification.

On peut considérer à mon sens que mutatis mutandis, le raisonnement sera le même pour qualifier l'expéditeur qui ne voudrait pas apparaître sur les documents de transport.

 Il reste qu il est de l'intérêt de l'organisateur de transport de prévoir une clause dans le cahier des charges encadrant le recours à la sous-traitance afin de permettre de limiter le risque de voir apparaître un nombre plus ou moins important de sous-traitants impayés.

Je mets en garde contre la solution facile qui consiste à retenir le paiement des factures du  transporteur principal dans l'attente de la justification qu'il a payé ses propres sous-traitants. Une telle exception d'inexécution se heurterait aux dispositions de l'article L. 441 – 6 du code de Commerce modifié par la loi du 5 janvier 2006 numéro 2006-10 relative à la sécurité et au développement des transports qui impose le paiement des factures dans un délai de 30 jours.  (l’article L 441-6 a ensuite été modifié par une loi n° 2008-776 du 4 août 2008). Il convient à mon sens d'exiger contractuellement la communication du compte fournisseurs d'entreprises de transport à périodes régulières. Cela permettra en outre de vous assurer que le transporteur bénéficie toujours d'une couverture d'assurance, que ses charges d’exploitation et notamment de gazole ne contiennent pas des augmentations qui n’auraient pas  été prises en compte lors de la négociation des prix et qu'il pourrait être amené à vous demander de lui rembourser sur le fondement des dispositions de la loi du 5 janvier 2006 déjà cité en son article 23. D'une façon générale je vous rappelle qu'à défaut d'établir un contrat avec votre transporteur vous vous exposez à voir appliquer automatiquement les contrats types afférents au mode de transport concerné et qui ont été établis pour protéger le transporteur.

Pour la même raison je vous mets en garde contre la pratique qui consiste à déduire purement et simplement le montant des avaries et manquants des factures de transports.

En cas de sinistre et particulièrement en cas de sinistres vol vous devez avoir présent à l'esprit 2 termes : « rapidité » et « prudence » : rapidité pour adresser une déclaration à vos assureurs le plus rapidement possible soit au plus tard dans un délai de 48 heures en cas de vol et « prudence » dans la réponse que vous adressez à votre client victime du vol afin d'éviter une reconnaissance intempestive de responsabilité tout en le rassurant sur le fait que vous  entreprenez toutes démarches utiles. Il convient d'être prudent dans la formulation des courriers que vous adressez à vos clients. Je rappelle qu’une reconnaissance de responsabilité contenant engagement d’indemniser le client emporte interversion de la prescription qui n'est plus alors d'un an mais  devient de cinq ans en application de la nouvelle loi 2008-561 du 17 juin 2008 qui modifie notamment l'article L. 110 -4 du code de Commerce. Là encore vous aurez veillé dans votre cahier des charges à contraindre le transporteur à vous communiquer sa propre police d'assurance et à veiller que votre assureur puisse effectuer utilement un recours contre ce transporteur. Cela signifie notamment que vous aurez exigé contractuellement que votre transporteur ait équipé ses véhicules d'un système antivol qui réponde à l’exigeante clause vol des compagnies d'assurances.

La justification du cahier des charges n’est pas à mon avis dans la nécessité de fixer des limitations de responsabilités différentes de celles qui sont prévues dans les contrats types. D'une part celle-ci me paraissent raisonnables et le coût en est maîtrisable par une bonne police d'assurance et par ailleurs je rappelle que la jurisprudence refuse qu'elles soient dérisoires et répute nulles les clauses limitatives de responsabilité ou du moins en écarte l'application lorsque le transporteur a commis une faute lourde voire même seulement au regard de la dernière jurisprudence de la Cour de Cassation (Cassation Commerciale 30 mai 2006 numéro 04 -974 lorsqu'elle constitue un manquement du transporteur à une « obligation essentielle du contrat. »

Par contre il conviendra de prévoir dans le cahier des charges qui est responsable de l'emballage, du calage et du mode de transmission des instructions au transporteur avant le départ du véhicule et en cours de transport.

À défaut de votre part d'avoir prévu des dispositions contractuelles particulières avec les transporteurs, les dispositions du contrat type s'appliqueront automatiquement pour les points que vous n’avez pas prévus. Je suggère pour ma part qui soit prévue contractuellement la possibilité pour l'organisateur de transport de mandater un contrôleur afin de pouvoir apprécier de temps à autre l'état des équipements et la qualité des prestations accomplies. De la même façon il serait opportun que dans un esprit commun les deux parties conviennent d'organiser des réunions de concertation afin de rechercher à améliorer l'efficacité du rôle du prestataire. L'antagonisme chargeur transporteur est bien connu. Il convient cependant que les deux parties se souviennent qu'elles ont toutes deux un intérêt commun supérieur à savoir la satisfaction du client. L'activité de transport a connu et connaît de plus en plus des évolutions techniques substantielles. Il est donc de l'intérêt bien compris de l'organisateur de transport de maintenir une concertation continue avec le transporteur afin de rechercher avec lui les voies de l'amélioration de ses prestations.

Concertation ne signifie pas pouvoir de direction. Vous devrez veiller à ce que votre transporteur ne puisse vous reprocher de l'avoir privé de sa liberté d'action et de son pouvoir de direction de son entreprise. Cela vous expose à un risque de condamnation pénale s'il apparaît que les instructions au chauffeur émanent de vous et sont incompatibles avec les limitations de vitesse, la surcharge de véhicules et les temps de conduite sans même évoquer le cas du transport de marchandises dangereuses.

Plus généralement vous devrez vous abstenir de donner des instructions qui exposeraient le chauffeur ou des tiers à des dommages corporels.

L'article 223 -1 du code pénal dispose

Le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement est puni d'un an d'emprisonnement et de 15000 euros d'amende.

Voir jugement tribunal de Grande Instance d'Albi du 8 février 1996

Vous êtes également concernés par la co-responsabilité pénale. Le décret n°92-699 dit de co-responsabilité dispose que la co-responsabilité du donneur d’ordre est engagée par « le fait pour tout expéditeur, commissionnaire, affréteur, mandataire, destinataire ou tout autre donneur d’ordre, en connaissance de cause, de donner à tout transporteur routier de marchandises, ou à tout préposé de celui-ci, des instructions incompatibles avec le respect des dispositions… »  relatives aux durées maximales de conduite journalière, à la durée du travail, aux vitesses maximales autorisées, aux limites de poids des véhicules… L’engagement de la responsabilité du donneur d’ordre implique donc de prouver que celui-ci a donné de telles instructions et qu’il savait qu’elles étaient incompatibles avec le respect de la réglementation

Voir  Cass.Crim. 17 janvier 2006 ; Chauvet et a

Vous êtes également concernés par les dispositions en matière de prévention de risques du travail. Pour cette raison, votre entreprise doit s'assurer que le transporteur respecte toutes les exigences requises par la réglementation en matière de prévention des risques du travail. Il est donc nécessaire d'inclure dans le contrat des clauses rappelant à votre transporteur ses obligations sur la législation du travail et lui faisant obligation de vous en justifier notamment pour ce qui est de la formation continue des chauffeurs, du renouvellement des licences etc…

 Comme il est très vraisemblable, qu'une large partie des marchandises que vous aurez à livrer proviendra d'un autre continent, je voudrais également attirer votre attention sur la responsabilité qui peut être la vôtre en cas de transport maritime. La loi n° 2008-757 du 1er août 2008 relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement a modifié le livre Ier du code de l'environnement qui est complété par un titre VI ainsi rédigé :

« Art.L. 160-1.-Le présent titre définit les conditions dans lesquelles sont prévenus ou réparés, en application du principe pollueur-payeur et à un coût raisonnable pour la société, les dommages causés à l'environnement par l'activité d'un exploitant.
« L'exploitant s'entend de toute personne physique ou morale, publique ou privée, qui exerce ou contrôle effectivement, à titre professionnel, une activité économique lucrative ou non lucrative.

Art.L. 218-18.-Les peines prévues à la présente sous-section sont applicables soit au propriétaire, soit à l'exploitant ou à leur représentant légal ou dirigeant de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit à toute autre personne que le capitaine ou responsable à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propriétaire, cet exploitant ou cette personne a été à l'origine d'un rejet effectué en infraction aux articles L. 218-11 à L. 218-17 et L. 218-19 ou n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'éviter.

IV. ― Nonobstant les dispositions du quatrième alinéa de l'article 121-3 du code pénal, les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le règlement  »,

Il est assez significatif de retrouver ici la formulation utilisée pour la coresponsabilité pénale

Projets en cours pour finir

Au moment où vous vous préparez à établir un nouveau cahier des charges qui doit fixer  de façon durable vos relations avec vos transporteurs routiers, sachez que des réflexions sont actuellement menées qui devraient prochainement aboutir à des textes alourdissant les  sujétions des transports routiers. Mission « Transport routier de marchandises » avril 2008 mise en place par le premier ministre.

 la mission recommande de :

 - sensibiliser les services de contrôle et les parquets à l’existence du dispositif mis en place par le décret de 1992 et à sa légitimité, afin d’aboutir au renforcement de son application, d’inviter les tribunaux à adopter une appréciation plus souple de l’élément intentionnel afin que les donneurs d’ordres peu scrupuleux ne puissent profiter de cet élément pour échapper à la sanction, d’améliorer la communication et la concertation entre les services de contrôles et les Parquets afin de cibler les entreprises à sanctionner et de s’accorder sur les critères qui

permettent d’engager la responsabilité du donneur d’ordre ;

- de modifier la rédaction du décret de sorte que la responsabilité du donneur d’ordre soit engagée dès lors qu’il a incité (et non plus seulement donné des instructions incompatibles) à la commission des infractions ;

- de prévoir la co-responsabilité pénale du donneur d’ordre dans l’énoncé même de certaines

infractions ;

- de prévoir une présomption de responsabilité pour certaines infractions (surcharge ou temps de conduite par exemple) ;

- de mettre à la charge du donneur d’ordre une obligation générale de contrôle de la conformité de l’opération de transport avec les normes énoncées par certaines réglementations (obligation prévue - pour ce qui concerne les temps de conduite et de repos - par le nouveau règlement communautaire n° 561/2006).

 Dans la perspective d’une baisse très significative d’ici à 2050 des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990, l’objectif de plus court terme retenu récemment pour encadrer le secteur du transport est issu du Grenelle de l’environnement : il consiste à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports d’ici à 2020 (pour les ramener au niveau de 1990).

Dans sa communication de janvier 2008, la Commission européenne envisage pour sa part une réduction des émissions françaises (hors secteur soumis au marché de permis d’émissions) de 14 % par rapport à l’année 2005.

Deux orientations particulières ont été annoncées pour atteindre cet objectif :

− la création d’une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier non

concédé ;

− le ministère en charge de l’écologie du développement et de l’aménagement durables se fixe

comme objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire de 25 % d’ici 2012 et celle du fret non

routier de 14 % aujourd’hui à 25 % en 15 ans.

A l’échelle européenne

La France devrait :

− proposer l’élaboration d’un projet de règlement technique relatif à la limitation des émissions de gaz à effet de serre des poids lourds ;

− favoriser l’adoption du projet de règlement relatif à la limitation des émissions des véhicules utilitaires légers, dont une part significative est utilisée pour le transport des marchandises en ville, et qui correspondent à un important potentiel de réduction ;

− proposer d’intégrer le coût des émissions de CO2 dans le prix du transport routier (tarification routière, établissement d’un marché des permis d’émission, taxe carbone ou augmentation de la TIPP…) afin notamment de favoriser un report modal significatif sur les longues distances. Il doit être clair, cependant, que l’instauration éventuelle d’une taxe carbone ne peut se faire indépendamment du prix, exprimé en euros, du baril de pétrole.

Il doit également être clair que l’on ne peut, simultanément, intégrer le coût des émissions de G.E.S. dans les coûts externes,dans le cadre d’une révision de la Directive « Eurovignette » et instaurer une « écotaxe » sur le prix des carburants. A ce titre, la réflexion sur la possibilité d’augmenter la TIPP sur le gazole professionnel ou d’inclure les transports routiers de marchandises dans le marché d’échange des quotas d’émissions de CO

La France envisage par ailleurs d’intensifier les contrôles sur la route (respect par les poids lourds du code de la route, des charges maximales autorisées et de la prise du repos journalier) et de mettre en place des indicateurs de suivi et d’efficacité communiqués par les forces de l’ordre afin de suivre régulièrement l’évolution et les progrès réalisés ;

− de revoir rapidement la grille des vitesses maximales autorisées, aujourd’hui très complexe, afin de la simplifier, de la rendre plus compréhensible par les usagers et plus facilement contrôlable par les forces de l’ordre et donc mieux appliquée, afin également de favoriser l’émergence de solutions automatisées de contrôle ;

− d’étudier l’impact d’un alignement de la vitesse maximale des véhicules transportant des

marchandises dangereuses sur celle des autres véhicules de transport de marchandises. Très

peu d’accidents sur les marchandises dangereuses sont constatés, en raison notamment de la

formation spécifique destinée aux conducteurs et d’une plus grande sensibilisation de leur part

aux questions de sécurité. Les mesures prises pour le transport de marchandises dangereuses

pourraient être raisonnablement préconisées pour le transport de marchandises non

dangereuses

− de poursuivre les travaux sur le contrôle automatique des vitesses pour l’adapter aux poids

lourds, puis de le mettre en œuvre à titre expérimental ;

− de veiller à ce que l’historique des vitesses sur une période de temps de plusieurs semaines soit accessible sur le chronotachygraphe électronique ;

− de changer la réglementation des sanctions applicables au titre du respect du code de la route aux poids lourds et aux véhicules légers, si cela est juridiquement possible, en aggravant celles des poids lourds ;

− de coopérer avec les administrations étrangères pour rechercher une meilleure harmonisation des contrôles ;

Les ministres de l'État de l'union européenne doivent se réunir prochainement au sujet de la

révision de la directive "Eurovignette", qui s'inscrit dans la logique du principe "pollueur- payeur", l’objectif étant de prendre en compte dans la tarification des transports routiers leur impact sur l'environnement. Mais l'application devra nécessairement tenir compte de la situation économique des transporteurs routiers européens.

T. HIBLOT 25.08.2008

Maître Thierry Hiblot, Avocat à la Cour de Paris
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